ვინ არიან ძმები რაიტები? პირველი ხალხი დედამიწის ზემოთ. თვითმფრინავი სასიამოვნო ფიჭვის სუნით

ავიაციის ისტორიაში ყველაზე „მფრინავი“ დღე იყო 1903 წლის 17 დეკემბერი, როდესაც ამერიკელმა მექანიკოსებმა ძმებმა რაიტებმა წარმატებით ასწიეს ჰაერში და რაც მთავარია, მიწაზე დაეშვნენ, თვითმფრინავი შიდაწვის ძრავით. პირველი პილოტირებული ფრენა - ჰაერის ახალი ერა დაიწყო!

Flyer-ის თვითმფრინავი, მოწმეების თანდასწრებით, გაფრინდა Kitty Hawk-ში, ჩრდილოეთ კაროლინაში, ორვილ რაიტის კონტროლის ქვეშ. თანამედროვე თვითმფრინავების ბაბუა ჰაერში 12 წამი იყო და მხოლოდ 39 მეტრი გაფრინდა! კიდევ 4 ფრენა - და ახალი რეკორდი: "ძმა-2" უილბურ რაიტი თითქმის ერთი წუთის განმავლობაში აფრინდა, რომელმაც გადალახა 279 მ სიმაღლეზე 14 მ, სამწუხაროდ, შემთხვევის მთავარი გმირი - თვითმფრინავი ძლიერი ქარის მსხვერპლი, რომელიც გადაბრუნდა და საკმაოდ დაარტყა ფილტვებს "სათამაშო". მაგრამ ძრავის ნაწილებმა მეორე სიცოცხლე მიიღეს ცეცხლმოკიდებული ძრავის შემდეგ მოდელში.

პირველ პლანერებსა და თვითმფრინავებში მფრინავები არ ისხდნენ: ავიატორი აკონტროლებდა მანქანას დახრილი პოზიციიდან და ზოგჯერ "ცეკვავდა" - ფრთა დახრილი იყო თეძოების გადაადგილებით. თუმცა, იყო „დაფაც“: ორი სახელურიც, ერთი აკონტროლებდა ლიფტს, მეორე ძრავს ჩართავდა და გამორთავდა. "პირველ თვითმფრინავებს" ნავთი ავსებდნენ და "ჰაერის ცხენმა" მანქანა ჰაერში გაიყვანა მთელი თავისი 12 ცხენის ძალით. Letun-ის სხვა ტექნიკური მახასიათებლები ასეთია: ასაფრენი წონა - 340 კგ, ფრთის ფართობი - 47,4 მ2, სიგრძე - 12,3 მ, თვითმფრინავის სიგრძე - 6,4 მ.

„ინფორმერი“ და ფოტო მშვენიერ დღეს.

სასაცილოა, რომ პირველი ინფორმაცია ფრენის შესახებ ფართო საზოგადოებისთვის მედიის სამყაროსგან შორს მყოფი ადამიანების წყალობით გახდა ცნობილი. ტელეგრაფმა, რომელმაც დეპეშა საჰაერო ძმების მამას გადასცა, იყო გაჟონილი ინფორმაციის წყარო, თანაც არაზუსტი. მისი წყალობით ადგილობრივმა გაზეთებმა არც თუ ისე სანდო ანგარიშები გამოაქვეყნეს. ფოტოსთვის არაპროფესიონალს "მადლობასაც" ვეტყვით: სპეციალურად მოწვეულმა ადგილობრივმა ჯონ თ. დანიელსმა თავისი ცხოვრების პირველი და ერთადერთი ფოტო გადაიღო. წარმატებულია თუ არა? ძმები გაურკვევლობას განიცდიდნენ რამდენიმე კვირის განმავლობაში, სანამ ფირფიტა არ შემუშავდა. ჩარჩო გასაოცარია!

ჯონ ტი დენიელსის ცნობილ ფოტოში - "პირველი თვითმფრინავი" Flyer 1

სათამაშოების სარგებლიანობის შესახებ.

ძმები რაიტების პირველი საფრენი მანქანა ქაღალდის, ბამბუკისა და კორპისგან იყო დამზადებული რეზინის ზოლით, რომელიც ძრავს ატრიალებდა. ფრთების სიგრძე 30 სმ იყო სათამაშოს, მაგრამ ფიქრის ფრენა მაშინაც არ იყო ბავშვური. როგორც ავიატორები ირწმუნებოდნენ, სწორედ მამის, ევანგელისტური ეკლესიის ეპისკოპოსის ამ ძღვენმა, რომელიც 1878 წელს მივლინებიდან სათამაშოთი დაბრუნდა, განსაზღვრა მათი მომავალი. ფრანგის, ავიაციის პიონერის ალფონს პენოს გამოგონებაზე დაფუძნებულმა მოდელმა გადატვირთვას ვერ გაუძლო და მალევე გაფუჭდა - საჭირო გახდა... ახლის აშენება!

ძმებმა რაიტებმა თავიანთი პირველი კაპიტალი ჯერ კიდევ ბიჭების დროს გამოიმუშავეს: ისინი შეუერთდნენ ფუტკრის მოყვარულთა კლუბს და სწორედ მათი „ფლაერები“ დაფრინავდნენ უფრო სწრაფად, მაღლა და უფრო ლამაზად. რატომ არა პროდუქტი? ამხანაგებმა ნებით იყიდეს პირველი "მფრინავი მანქანები"! გველებიც გამოგადგებათ მოგვიანებით, როცა თვითმფრინავზე სამუშაოები მიმდინარეობდა და ეს უკვე აღარ იყო ბავშვის თამაში, არამედ სერიოზული ტესტები და გამოთვლების გადამოწმება.

აწიეთ პრესა და პედლები!

ძმები რაიტების კვლევა, სხვა ავიატორებისგან განსხვავებით, არ აფინანსებდა მთავრობას.

და რომ არა გაზეთები და ველოსიპედები, ვინ იცის, შესრულდებოდა თუ არა ეს პირველი ფრენა? ძმებმა განავითარეს და ააშენეს საკუთარი სტამბა, გამოსცეს Westside News და Evening Events გაზეთები, შემდეგ კი გადაწყვიტეს... ბორბლის ხელახლა გამოგონება. უფრო სწორად, შეიმუშავეთ ორბორბლიანი მანქანების ახალი მოდელები და გაყიდეთ. დაწყებული როგორც სარემონტო მაღაზია, ძმებმა 1896 წელს გამოუშვეს საკუთარი წარმოება და ბრენდი, Wright Cycle Company. 30-დან 100 დოლარამდე ფასების მოდელები - მოდით წავიდეთ! ისე, ზურგის დამტვრეული შრომით შეძენილი ფული რაიტებმა ფაქტიურად გადააგდეს! ანუ პლანერებისა და თვითმფრინავების კონსტრუქციისთვის. "ველოსიპედის" გამოცდილება და "ველოსიპედის მშენებლობის" პერსონალი ასევე ემსახურებოდა თვითმფრინავების ინდუსტრიას: ჩარლი ტეილორი, მექანიკოსი, რომელიც აკეთებდა ველოსიპედებსა და ძრავებს მათ მაღაზიაში, ყოველთვის 1,5 თვეში, ძმების უხეშ ესკიზებზე დაყრდნობით, ქმნიდა მსუბუქ ძრავას ალუმინისგან: აქამდე ძრავები ძალიან მძიმე იყო და თვითმფრინავები უბრალოდ ამაღლებული არ იყო.

Wright Brothers ველოსიპედის სახელოსნო

ექსპერიმენტული ველოსიპედი: ეს არის მილი!

ძმები რაიტების მიერ თვითმფრინავის შექმნის ექსპერიმენტებში, "მესამე რაც სასარგებლო იყო" ისევ ველოსიპედი იყო: საჭის კიდევ ერთი ბორბალი, მარტივი საკინძები - ფრთების მოდელების სატესტო სკამი მზად იყო. მოდი, ჰაერი როგორ უძლებს? ან უფრო ზუსტად? მხოლოდ... მილი გამოჩნდება. აეროდინამიკური. ძმები რაიტების პრიმიტიული დიზაინი, სადაც ჰაერი ამოტუმბავდა გულშემატკივრებს, „წონით“ გვირაბში ფრთების დასაჭერად (ისევ ველოსიპედი შემოვიდა - უფრო სწორად, მისი სპიკერები) ერთგულად ემსახურებოდა 1901 წლის განმავლობაში მომავლის ფრთებს. მანქანა. სხვადასხვა ფორმისა და პროფილის ფრთების 200 მოდელი, რომელთაგან 38 პერსპექტიულია. და გამარჯვებული მხოლოდ ერთია!

თავი, თავი! მთავარია ახალი მეთოდი, „ფრთების არევა“! სხვაგვარად როგორ უნდა გაუძლო ქარს და არ გადაიკეცო? ძმებმა რაიტებმა შთაგონება მიიღეს ფრინველების ფრენიდან და ველოსიპედისტების საკუთარი გამოცდილებიდან. გსურთ შეინარჩუნოთ წონასწორობა? Მოღუნვა! და გადაიტანეთ ბუმბული: ფრთების ბოლოებზე უკანა კიდის დახრილობის მოწყობილობამ გააუმჯობესა აპარატის სტაბილურობა ფრენისას. "ფრთების მრგვალი" (გორგოლა), დიზაინის სხვა საკვანძო წერტილებთან ერთად - "ცხვირის ლიფტი" (საფეხური) და "კუდის საჭე" (yaw), ქმნიდა თვითმფრინავის ლეგენდარულ "როტაციის სამ ღერძს". ბრწყინვალე, რაიტ! ნება მომეცით შევხედო პროპელერებს - ორი მათგანი, საპირისპირო მიმართულებით ტრიალებს, პირები მოხრილია უფრო დიდი ამწევი ძალისთვის... წარმოუდგენელია! და მაინც გაუგებარია, როგორ დაფრინავს ეს ნივთი. სხვათა შორის, ბრუნვის სამი ღერძის პრინციპი კვლავ აქტუალურია, იქნება ეს „სიმინდის სატვირთო მანქანა“, „ცესნა“ თუ „ბოინგი“ „ეარბასით“!

ველოსიპედიდან თვითმფრინავამდე! პირველი ფრენის სიმულატორი.

ძმები ძალიან ახლობლები იყვნენ - ნამდვილი მეგობრები და თანამებრძოლები. თავიანთი პატიოსანი განზრახვებით ისინი კიდევ უფრო შორს წავიდნენ, ვიდრე ცნობილი სიმღერის თეზისი: ”პირველ რიგში, პირველ რიგში - თვითმფრინავები და გოგოები... და გოგოები - შემდეგ”. არცერთი მათგანი არასოდეს დაქორწინებულა და უილბურმა (ფემინისტებმა, დახუჭეთ ყურები და დაიცავით დიეტა!) ერთხელ თქვა, რომ მას, ალბათ, „ცოლი და მფრინავი მანქანა ერთდროულად ვერ აჭმევდა“. კიდევ ერთი სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანი დეტალი: ძმები დაჰპირდნენ მამას, რომ არასოდეს გაფრინდნენ ერთად - ეს იყო იმ დროს უსაფრთხოების ერთადერთი ღონისძიება, ზუსტად ნახევრად ეფექტური. თუმცა არც ერთი მათგანი არ დაიღუპა თვითმფრინავით ფრენისას: უილბური ტიფისგან გარდაიცვალა 45 წლის ასაკში, ორვილმა კი ძმას 36 წლით გაუსწრო.

მეკობრეების მიწა - ბორცვები, რომლებიც გჭირდებათ!

ძმებმა რაიტებმა პირველი „აეროდრომის“ ადგილმდებარეობა აირჩიეს... ამინდის პროგნოზის საფუძველზე. უილბურმა შეისწავლა მეტეოროლოგიური მონაცემები ეროვნული ამინდის სამსახურისგან და დაწერა მათ წერილი, რომელშიც ეკითხებოდა "მშვიდი" ნავსადგურის შესახებ. ქარები უფრო ძლიერია, ფერდობები უფრო ციცაბოა, ადგილი ველური და უკაცრიელია, სასურველია სამი დღე ტყეში, რათა ჟურნალისტები იქ არ მოხვდნენ. აი ეს არის - ავიატორის ოცნება, "ველი ნომერი მეექვსე" - ტერიტორიის სერიული ნომერი, რომელიც ძმებმა აირჩიეს მეტეოროლოგების პასუხების სიიდან. 1900 წელს, კიტი ჰოუკის ხეობაში ჩასვლის შემდეგ, ჩრდილოეთ კაროლინა, ორვილი და ვილბური აღფრთოვანებულები იყვნენ ამით და არ ეშინოდათ ამ ადგილის "ცნობადობის". ლეგენდის თანახმად, იქ მეკობრეებმა გემები ცხენების კისერზე ლამპიონებით იზიდავდნენ. მეზღვაურებმა ეგონათ, რომ ეს შუქურები იყო და გემები სანაპირო კლდეებისკენ მიმართეს. ძმებმა კიდევ უფრო გაიხარეს, როცა საცდელი ადგილისთვის ადგილი მოიძიეს: მოკალი ეშმაკის ბორცვები, ითარგმნება როგორც „გორაკები, რომლებმაც მოკლა ეშმაკი“, როგორც ჩანს, მათი სიმაღლის გამო. ქვიშის დიუნები დაახლოებით 30 მეტრის სიმაღლეზე - უბრალოდ გასაოცარია!

აერონავტიკის ახალ ეპოქასა და ახალ წელს რაღაც საერთო აქვთ: ეს ნაძვის ხეებია! ძლიერი და მსუბუქი ხე იყო ჩვეულებრივი მასალა თვითმფრინავების ასაშენებლად - როგორც პლანერები, ასევე ძრავით მომუშავე Flyer-1. პროპელერებს მაშინ ხისგანაც ამზადებდნენ: „ნაძვის ხის ჯოხები“ სასარგებლო იყო პირებისთვის. სხვათა შორის, პროპელერის დიამეტრი იყო 2,6 მ, ასე რომ - პროპელერიდან! თორემ ქარი მას წააქცევს.

ბიზნესი უჭირს!

ძმებმა რაიტი, რომლებმაც გააუმჯობესეს თავიანთი მანქანები, უარი თქვეს საჯარო საჩვენებელ ფრენებზე რამდენიმე წლის განმავლობაში და არც კი გამოაქვეყნეს თავიანთი "Flyer" ფოტოები გაზეთებში, ცნობილი პრინციპის დაცვით: დილით - ფული, საღამოს - სკამები. და თვითმფრინავები. მთავრობები დაინტერესებული, მაგრამ საეჭვო იყო, განსაკუთრებით აშშ-ს შეიარაღებული ძალები, რომლებმაც დახარჯეს $50,000 ლენგლის თვითმფრინავზე - და ის დაეცა და დაეცა, მეომრების საბრძოლო სულისკვეთებასთან ერთად. მაგრამ 1908 წელს, ძმებმა რაიტებმა არამარტო მათთან, არამედ ფრანგულ კომპანიასთან კონტრაქტების გაფორმების შემდეგ დაიწყეს სამუშაოს დასრულება და საჰაერო შოუსთვის მომზადება. "მომეცი მგზავრი!" - თქვა სამხედროებმა. და ძმებმა დაუთმეს, ამავე დროს დაიპყრეს ევროპა თავიანთი საჩვენებელი ფრენით რთული ტრაექტორიების გასწვრივ საფრანგეთის ქალაქ ლე მანის მახლობლად. დიდება მოვიდა! და ეს დაფიქსირდა ერთი წლის შემდეგ, როდესაც თვითმფრინავმა, რომელსაც პილოტი უილბური ჰყავდა, შემოუარა თავისუფლების ქანდაკებას ნიუ-იორკში, მდინარე ჰადსონის 300 წლის იუბილესთან დაკავშირებით და მანჰეტენის გასწვრივ 33 წუთიანი ფრენა შეასრულა მდინარეზე მაღლა და ქვევით. მოწმეთა შორის დაახლოებით მილიონი ნიუ-იორკელია.

საბჭოთა ენციკლოპედიებში ძრავიანი თვითმფრინავით პირველი ფრენის პატივი მიაწერეს... რთულ რუს მეზღვაურს, გამომგონებელს კონტრადმირალ A.F. Mozhaisky-ს. მან 1882 წელს ააგო "აერონავტიკული ჭურვი" (საზღვაო ტერმინებს ვერ გაექცევი!) უკვე ოფიციალური პატენტი ჰქონდა ხელში. ვაი, ჩიტი არ აფრინდა და წყალში დაიხრჩო: ძრავა ძალიან მძიმე იყო! და ყველაფერი არ არის ნათელი დიზაინით.

იაპონური ავიაციის ღმერთი?

ჰაერის დაპყრობის პრიმატის შესახებ დებატები არ ცხრება და, მაგალითად, ბრაზილიელებსაც (ალბერტო სანტოს-დუმონტი ყველაზე ცნობილი პერსონაჟია) და, რაც ნაკლებად ცნობილია, იაპონელებს აქვთ საკუთარი „ავიაციის მამა“. . ძმებ რაიტებამდე 10 წლით ადრე, სამურაის შვილმა, მოყვარულმა ინჟინერმა ჩუხაჩი ნინომიამ შეიმუშავა თავისი "მონოპლანი", ასევე ისტორიაში პირველი შასი, რომელიც ევროპასა და ამერიკაში უკვე 1930-იან წლებში გამოჩნდებოდა! მან სამხედრო განყოფილებებს სთხოვა ფინანსურად დაეხმარონ - კუირასის ასაშენებლად ფული არ იყო. და როცა თანხა შეგროვდა და ნანომია შეკვეთილი ძრავის მიწოდებას ელოდა, ცნობილი გახდა ძმები რაიტების ფრენის შესახებ. გამომგონებელი მოქმედებდა ძალიან იაპონურად და თითქმის სამურაიურად: მან გაანადგურა თვითმფრინავი, დაწვა ნახატები და გახდა მღვდელი. მაგრამ ნინომიამ მიიღო ბოდიშის წერილი სამხედროსგან.

ილია მურომეც - 16 ლიფტი!

პირველი მართლაც სამგზავრო თვითმფრინავი ავიაციის ისტორიაში ჩვენი სტეპებიდან იყო: იგორ სიკორსკის მიერ შექმნილი „ილია მურომეც“ (რომელიც ასევე პასუხისმგებელია ვერტმფრენის გამოგონებაზე) უბრალოდ დღევანდელი კერძო თვითმფრინავების პროტოტიპი იყო: კომფორტული სალონი, რესტორანი. , საძილე ოთახები, აბაზანა, გათბობა, დენი... ისე, უბრალოდ მურომეც არის VIP! ის პირველად აფრინდა 1913 წლის 10 დეკემბერს, ერთი წლის შემდეგ კი უკვე 16 მგზავრი გადაჰყავდა. და მალე მან დაამყარა მანძილის რეკორდი, წრიული ფრენა "პეტერბურგი - კიევი - პეტერბურგი" მხოლოდ ერთი შუალედური დაშვებით. ოჰ დიახ მურომეც, ოჰ დიახ თვითმფრინავი!

ადრეული ავიატორების პირადი ნივთები და პირადი თვითმფრინავები შეგიძლიათ ნახოთ ძმები რაიტების ეროვნულ მემორიალში, ღია ცის ქვეშ მუზეუმში ლეგენდარული ფრენის ადგილზე, Kill Devil Hills-ში, ჩრდილოეთ კაროლინაში. ძმები რაიტების ფრენის 100 წლისთავზე ის გაფართოვდა და დღესასწაულზე სერ თავმჯდომარე იყო ცნობილი ავიაციის მოყვარული და ძვირადღირებული თვითმფრინავის მფლობელი ჯონ ტრავოლტა (სხვათა შორის, ის ასევე მსახიობია). ასევე ესწრებოდნენ აშშ-ს პრეზიდენტი ჯონგ ბუში, მთვარის ასტრონავტები ნილ არმსტრონგი, ბაზ ოლდრინი და საცდელი პილოტი ჩარლზ იაგერი.

ყველაფერი სამი მეტრის სიმაღლეზე 12 წამის ფრენით დაიწყო და დღეს ადამიანს შეუძლია მრავალი საათის განმავლობაში ფრენა დაახლოებით 10000 მ სიმაღლეზე, უზარმაზარი მანძილების დაფარვით. ამრიგად, პოპულარული სამგზავრო თვითმფრინავის Airbus A-320-ის საკრუიზო სიჩქარეა 910 კმ საათში, ფრენის საშუალო დიაპაზონი არის 4600 კმ, ხოლო თუ ასევე არის დამატებითი საწვავის ავზი, მაშინ ყველა 5500! „ძვირფასო მგზავრებო, გთხოვთ, შეიკრათ ღვედები“... მაგრამ ეს სულ სხვა ამბავია.

წყარო - ვიკიპედია

ძმები უილბური და ორვილ რაიტები (ინგლისურად: Wilbur Wright (1867-1912) და ინგლისურად: Orville Wright (1871-1948)) არიან ორი ამერიკელი, რომლებიც მსოფლიოს უმეტეს ქვეყნებში აღიარებულნი არიან, რომ პრიორიტეტები არიან მსოფლიოში პირველი თვითმფრინავის გამოგონებისა და აშენებაში. (დავა ალბერტო სანტოს-დუმონთან პრიმატის შესახებ), რომელსაც შეუძლია ფრენა, ისევე როგორც ადამიანის პირველი კონტროლირებადი ფრენა ჰაერზე მძიმე მანქანაში ძრავით 1903 წლის 17 დეკემბერს. ორი წლის შემდეგ ძმებმა შეძლეს პროექტის განვითარება პირველ პრაქტიკულად მოქმედ თვითმფრინავად. მიუხედავად იმისა, რომ ძმები რაიტები არ იყვნენ პირველები, ვინც ააშენეს და დაფრინეს ექსპერიმენტული თვითმფრინავი, მათ პირველებმა შეძლეს ჰაერში ასეთი ფრენის კონტროლი, რამაც შესაძლებელი გახადა შემდგომი განვითარება თვითმფრინავების მშენებლობაში.
ძმები რაიტების ყველაზე დიდი ფუნდამენტური მიღწევა იყო თვითმფრინავის ბრუნვის სამი ღერძის აღმოჩენა, რამაც პილოტებს საშუალება მისცა ეფექტურად აკონტროლონ თვითმფრინავი და შეინარჩუნონ წონასწორობა ფრენის დროს. ეს მეთოდი გახდა მთავარი და დღემდე ასეა ყველა ტიპის თვითმფრინავისთვის. ფრენის თეორიის კვლევის დაწყებიდან, ძმები რაიტები ყურადღებას ამახვილებდნენ მფრინავი სატრანსპორტო საშუალების მართვის საკითხების შესწავლაზე, ნაცვლად იმისა, რომ ეპოვათ უფრო ძლიერი ძრავების დაყენების შესაძლებლობა, როგორც ამას სხვა ექსპერიმენტატორები აკეთებდნენ. მათმა ქარის გვირაბის ექსპერიმენტებმა უფრო მეტი მონაცემი წარმოადგინა, ვიდრე საავიაციო პიონერების ყველა სხვა ექსპერიმენტი, რაც მათ საშუალებას აძლევდა შეექმნათ და აეშენებინათ უფრო ეფექტური ფრთები და პროპელერები. მათ მიერ მიღებული აშშ-ს პატენტის ნომერი 821393 გაიცა აეროდინამიკური კონტროლის სისტემის გამოგონებისთვის, რომელიც განხორციელდა თვითმფრინავის ზედაპირების გამოყენებით.
ძმებმა რაიტებმა საჭირო ტექნიკური ცოდნა შეიძინეს მრავალი წლის განმავლობაში თავიანთ მაღაზიაში მუშაობით, სადაც ყიდდნენ სტამბებს, ველოსიპედებს, ძრავებს და სხვა მექანიზმებს.
ძმები რაიტების, როგორც თვითმფრინავის გამომგონებლების პირველობა სადავო იყო სხვადასხვა ადამიანებისა და ორგანიზაციების მიერ.

ძმები რაიტი იყვნენ ორი შვიდი შვილიდან, რომლებიც დაიბადნენ მილტონ რაიტმა (1828-1917) და სიუზან კეტრინ კოერნერმა (1831-1889). უილბურ რაიტი დაიბადა მილვილთან, ინდიანას მახლობლად 1867 წელს; ორვილი დეიტონში, ოჰაიო 1871 წელს. ძმები არასოდეს დაქორწინდნენ. რაიტის სხვა და-ძმები იყვნენ რეუხლინი (1861-1920), ლორინი (1862-1939), კატრინა (1874-1929) და ტყუპები ოტისი და იდა (1870, გარდაიცვალა ბავშვობაში). დაწყებით სკოლაში ორვილმა ჩაიდინა დანაშაული, რისთვისაც იგი გააძევეს. 1878 წელს მათმა მამამ, რომელიც იყო ქრისტეს გაერთიანებული ძმების ეკლესიის ეპისკოპოსი და ბევრს მოგზაურობდა, იყიდა სათამაშო „ვერტმფრენი“ უმცროსი შვილებისთვის. სათამაშოს დიზაინი ეფუძნებოდა ფრანგი ავიაციის პიონერის ალფონს პენოს გამოგონებას. დამზადებულია ქაღალდისგან, ბამბუკისა და კორპისგან, რეზინის ზოლით, რომელიც აბრუნებდა ძრავას, ის მხოლოდ 30 სმ სიგრძის იყო. უილბერი და ორვილი თამაშობდნენ მას, სანამ არ გაფუჭდა და შემდეგ ააშენეს საკუთარი. შემდგომ წლებში მათ თქვეს, რომ ამ სათამაშოსთან მათმა თამაშმა ფრენისადმი ინტერესი გამოიწვია.

ორივე ძმა საშუალო სკოლაში სწავლობდა, მაგრამ დამამთავრებელი მოწმობა არ აუღია. ოჯახის მოულოდნელმა გადაადგილებამ 1884 წელს რიჩმონდიდან დეიტონში (სადაც ოჯახი 1870-იან წლებში ცხოვრობდა) ხელი შეუშალა ვილბურს ოთხწლიანი საშუალო სკოლის დიპლომის მოპოვებაში.
1885-86 წლების ზამთარში ვილბერმა შემთხვევით მიიღო სახის დაზიანება მეგობრებთან ერთად ჰოკეის თამაშის დროს, რის შედეგადაც დაკარგა წინა კბილები. ამ დრომდე ის ენერგიული და სპორტსმენი ახალგაზრდა იყო და მიუხედავად იმისა, რომ მისი ტრავმა არ ჩანდა განსაკუთრებით სერიოზული, ის გაჩერდა და ასევე არ ჩაირიცხა იელის უნივერსიტეტში, როგორც ადრე დაგეგმილი იყო. უნივერსიტეტში რომ წასულიყო, შესაძლოა მისი კარიერა სულ სხვანაირი ყოფილიყო, მაგრამ ბედი ისეთი იყო, რომ ორვილთან დაიწყო მუშაობა. უნივერსიტეტში წასვლის ნაცვლად, მომდევნო რამდენიმე წელი ძირითადად სახლში გაატარა, ზრუნავდა დედაზე, რომელიც ამ დროისთვის სასიკვდილოდ იყო დაავადებული ტუბერკულოზით და კითხულობდა წიგნებს მამის ბიბლიოთეკაში. ის ეხმარებოდა მამას ეკლესიაში შიდა კონფლიქტის დროს, მაგრამ საკუთარი ამბიციები არ ჰქონია.
ორვილმა დატოვა საშუალო სკოლა პირველი კურსის შემდეგ 1889 წელს, რათა ჩაერთო საგამომცემლო ბიზნესში, შექმნა და შექმნა საკუთარი სტამბა ვილბურის დახმარებით. უბედური შემთხვევის შემდეგ უილბურის დეპრესია მოიხსნა და ის თავის ძმასთან ერთად დაიწყო ბიზნესში რედაქტორად, სანამ ორვილი იყო ყოველკვირეული West Side News-ის გამომცემელი, რომელიც მოჰყვებოდა ყოველდღიურ საღამოს ივენთებს. ველოსიპედის ბუმით ისარგებლეს, ძმებმა 1892 წელს გახსნეს ველოსიპედის სარემონტო მაღაზია და მაღაზია (ე.წ. Wright Cycle Exchange, მოგვიანებით Wright Cycle Company), შემდეგ კი დაიწყეს ველოსიპედების წარმოება 1896 წელს საკუთარი ბრენდის ქვეშ. ძმებმა გამოიყენეს მიღებული თანხები. მათი საწარმო მათი საავიაციო ექსპერიმენტების დასაფინანსებლად. 1890-იანი წლების დასაწყისში ან შუა რიცხვებში ძმებს წააწყდნენ გაზეთების ან ჟურნალების სტატიები და, სავარაუდოდ, ოტო ლილიენტალის პლანერების ფოტოები. 1896 წელს მსოფლიო ავიაციაში სამი მნიშვნელოვანი მოვლენა მოხდა. მაისში სმიტსონის ინსტიტუტის მდივანმა სამუელ პიერპონტ ლენგლიმ წარმატებით გაუშვა ორთქლზე მომუშავე თვითმფრინავის მფრინავი მოდელი. ზაფხულის განმავლობაში, ჩიკაგოელმა ინჟინერმა და ცნობილმა ავიატორმა ოქტავე შანუტმა დაიქირავა რამდენიმე ახალგაზრდა მამაკაცი, რათა გამოეცადათ სხვადასხვა ტიპის პლანერები მიჩიგანის ტბის სანაპიროებზე ქვიშის დიუნებზე. აგვისტოში ოტო ლილიენტალი თავისი პლანერის ჩამოვარდნისას დაიღუპა. ამ მოვლენებმა დიდი შთაბეჭდილება მოახდინა ძმებზე. 1899 წლის მაისში უილბურმა წერილი მისწერა სმიტსონის ინსტიტუტს, მოითხოვა ინფორმაცია და პუბლიკაციები ავიაციის შესახებ და მიიღო რამდენიმე ბროშურა და რეკომენდებული კითხვის ჩამონათვალი. სერ ჯორჯ კეილის, ოქტავე შანუტის, ოტო ლილიენტალის, ლეონარდო და ვინჩის და სამუელ ლენგლის შემოქმედებით მოხიბლულებმა მათ პირველი ექსპერიმენტები იმავე წელს დაიწყეს.
ძმები რაიტები ყოველთვის წარმოადგენდნენ საზოგადოების ერთ სურათს, ერთობლივად ფლობდნენ უფლებებს თავიანთ გამოგონებებზე. თუმცა, ბიოგრაფები აღნიშნავენ, რომ ვილბერი 1899-1900 წლებში იყო საავიაციო პროექტების ინიციატორი, წერდა „თავის“ მანქანაზე და „მის“ გეგმებზე, სანამ ორვილი ძმის პროექტებში სერიოზულ მონაწილეობას დაიწყებდა; მხოლოდ ამის შემდეგ ჩნდება სიტყვები "ჩვენ" და "ჩვენი". ავტორი ჯეიმს ტობინი აცხადებს, რომ „შეუძლებელი იქნებოდა ორვილის წარმოდგენა იმაზე უფრო ბრწყინვალედ, ვიდრე ის იყო, რომელიც წარმოადგენდა მამოძრავებელ ძალას, რომელმაც დაიწყო მათი მუშაობა და გააგრძელა იგი ოჰაიოს სახელოსნოს უკანა ოთახიდან ოლიგარქებთან, პრეზიდენტებთან და მეფეებთან შეხვედრებამდე. უილმა ეს გააკეთა. ის თავიდან ბოლომდე ლიდერი იყო."

ოტო ლილიენტალის ტრაგიკული ბედის მიუხედავად, ძმებმა რაიტებმა მიიღეს მისი სტრატეგია: სრიალის ექსპერიმენტები, რომლებიც ამოწმებდნენ ფრენის მართვის სისტემებს, სანამ ცდილობდნენ პირველ ელექტრონულ ფრენას. ბრიტანელი ავიატორის პერსი პილჩერის გარდაცვალებამ 1899 წელს პლანერის კატასტროფაში მხოლოდ გააძლიერა მათი რწმენა, რომ ხმა და პრაქტიკული კონტროლი წარმატებული და უსაფრთხო ფრენის გასაღები იყო. ექსპერიმენტების დასაწყისში მათ კონტროლი დაასახელეს, როგორც "ფრენის პრობლემის" გადაუჭრელი მესამე ნაწილი. მათ მიაჩნდათ, რომ საკმარისი ცოდნა და გამოცდილება უკვე დაგროვდა დანარჩენი ორი პრობლემის გადასაჭრელად - ლიფტი და ძრავები. ამავდროულად, მფრინავის სხეულის წონის გადაადგილებით კონტროლისა და დაბალანსების მეთოდი, რომელიც რაიტებისთვის ცნობილია Chanute-ის, Lilienthal-ის და Pilcher-ის ექსპერიმენტებიდან, საერთოდ არ აკმაყოფილებდა მათ. ამრიგად, ძმები რაიტების მიდგომა მკვეთრად განსხვავდებოდა რიგი თანამედროვეების მიდგომისგან, როგორიცაა ადერა, მაქსიმი და ლენგლი, რომლებმაც მაშინვე სცადეს პილოტირებული ფრენა ძრავიანი თვითმფრინავით დადასტურებული კონტროლის გარეშე.

თავის დაკვირვებებზე დაყრდნობით, უილბერმა დაასკვნა, რომ ფრინველები ცვლიან ფრთების წვერების კუთხეს, რათა აიძულონ თავიანთი სხეული მარჯვნივ ან მარცხნივ მოტრიალდეს. ძმებმა გადაწყვიტეს, რომ ეს ასევე კარგი საშუალება იქნებოდა საფრენი აპარატისთვის შემობრუნებისთვის - შექმნას "გორვა" ან "დახრილი" შემობრუნების მიმართულებით, ისევე როგორც ჩიტები აკეთებენ - და ისევე როგორც ველოსიპედისტები: გამოცდილება, რომელიც ძმებმა მიიღეს. ძალიან ნაცნობი. ასევე ძალიან მნიშვნელოვანია, მათ გამოთვალეს, რომ ეს მეთოდი აღადგენს ბალანსს, თუ ჯვარედინი ქარი თვითმფრინავს ერთ მხარეს გადახრის (გვერდითი ბალანსი). ისინი დიდხანს ფიქრობდნენ იმაზე, თუ როგორ მიაღწიონ იგივე ეფექტს ხელოვნური ფრთებით და საბოლოოდ გამოიგონეს მეთოდი - ფრთების გადახვევა.
თავად ძმები რაიტები თვლიდნენ, რომ მათ პირველებმა შესთავაზეს თვითმფრინავის აეროდინამიკური კონტროლი. სინამდვილეში, ბევრმა გამომგონებელმა წამოაყენა მსგავსი იდეა ადრე, კერძოდ: B. De Gusmau (ბრაზილია, 1709), J. M. Le Bris (საფრანგეთი, 1858), M. Boulton (დიდი ბრიტანეთი, 1868), R. Hart (დიდი ბრიტანეთი). ) , 1870), C. Renard (საფრანგეთი, 1871), O. Lilienthal (გერმანია, 1895), A. Wolfmüller (გერმანია, 1895), E. Gallaudet (აშშ, 1898). ამავდროულად, რენარმა და გალოდეტმა განახორციელეს მართვის მსგავსი მეთოდი მფრინავ მოდელებზე, ხოლო Le Bris, Lilienthal და Wolfmüller - სრულმასშტაბიან პლანერებზე. თუმცა, მოგვიანებით, ძმები რაიტები გახდნენ პირველებმა, რომლებმაც პრაქტიკაში აჩვენეს აეროდინამიკური როლის მართვის სისტემა.
ბევრი სხვა ავიაციის პიონერი თვლიდა, რომ ფრენა კონტროლის თვალსაზრისით არ განსხვავდებოდა დედამიწის ზედაპირზე გადაადგილებისგან, გარდა იმისა, რომ მანქანა დედამიწის ზედაპირზე მაღლა იყო. მათ წარმოიდგინეს, რომ ფრენის კონტროლი შესაძლებელი იყო გემის მსგავსი საჭით, თითქოს თვითმფრინავი ყოველთვის ჰაერში იყო იმავე სიმაღლეზე, როგორც მატარებელი, მანქანა ან გემი დედამიწის (წყლის) ზედაპირზე. ერთი მხრიდან მეორეზე ნელა დახრის ან გადატრიალების იდეა არასასურველად ან საერთოდ არ განიხილებოდა. ზოგიერთი სხვა ექსპერიმენტატორი, მათ შორის ლენგლი და ჩანუტი, ეძებდნენ „თანდაყოლილი სტაბილურობის“ იდეალს, თვლიდნენ, რომ თვითმფრინავის პილოტი ვერ შეძლებს საკმარისად სწრაფად რეაგირებას ქარის აფეთქებებზე, რათა რეალურად გამოიყენოს ფრენის მექანიკური კონტროლი. ძმებს რაიტებს სურდათ, რომ პილოტს აბსოლუტური კონტროლი ჰქონოდა მის თვითმფრინავზე. ამ მიზეზით, მათ ადრეულ დიზაინებში არ არის სურვილი თავად სტრუქტურის სტაბილურობისა (როგორც დადებითი კუთხის ფრთა). მათ შეგნებულად განავითარეს ისინი 1903 წელს, პირველად გამოიყენეს უარყოფითი კუთხის ფრთები, რომლებიც არამდგრადი იყო, მაგრამ ნაკლებად მგრძნობიარე იყო ქარიშხალი ქარების დროს გადაბრუნებისთვის.
1899 წლის ივლისში ვილბური განიცდის ფრთების დამახინჯებას ხუთფუტიანი ბიპლანი კეიტის აშენებისა და ფრენის შემდეგ. დამახინჯების შედეგად, ფრთის ერთი მხარე იღებს მეტ აწევას და აწევა, ხოლო თვითმფრინავი იწყებს შემობრუნებას ქვედა ბოლოს. დეფორმაცია ხდებოდა კეიტზე დამაგრებული ოთხი კაბელით. თოკები ორ ჯოხზე იყო მიმაგრებული, რომლებსაც კეფის მფრინავი ეჭირა, რომელიც საპირისპირო მიმართულებით ათრევდა ისე, რომ ფრთები ტრიალებდა და შესაბამისად ფრთები მარჯვნივ ან მარცხნივ უხვევდა.
1900 წელს ძმები ჩავიდნენ Kitty Hawk Valley-ში, ჩრდილოეთ კაროლინაში, რათა დაეწყოთ ექსპერიმენტები ელექტრო პლანერებით. მათ საიტი აირჩიეს ოქტავა შანუტის რჩევით (უილბურის წერილის პასუხად), რომელმაც შესთავაზა ქვიშიანი სანაპირო რეგულარული ქარით და რბილი ზედაპირით დასაფრენად. მათ აირჩიეს Kitty Hawk მეტეოროლოგიური მონაცემების გულდასმით შესწავლის შემდეგ, ეროვნული ამინდის სამსახურთან მიმოწერიდან. ეს მდებარეობა, მიუხედავად იმისა, რომ შორს იყო, უფრო ახლოს იყო დეიტონთან, ვიდრე Chanute-ის სხვა შემოთავაზებული ადგილები, რომელიც მოიცავდა კალიფორნიასა და ფლორიდას. დისტანციურმა მდებარეობამ მათ საშუალება მისცა გაქცეულიყვნენ ჟურნალისტების ყურადღებას, რომლებმაც 1896 წელს აღწერეს ჩანუტის ექსპერიმენტები მიჩიგანის ტბაზე, როგორც ცირკის აქტის მსგავსი. საჭირო იყო მატარებლით გამგზავრება დეიტონიდან ცინცინატში; გადაყვანა ღამის მატარებელში Old Point Comfort-ში, ვირჯინიაში (ნიუპორტ ნიუსების მახლობლად); შემდეგ ბორნით ნორფოლკში; მატარებლით ელიზაბეტ სიტიში, ჩრდილოეთ კაროლინაში; და ზღვით Kitty Hawk-მდე, რომელიც მდებარეობს ჩრდილოეთ კაროლინას ეგრეთ წოდებულ Outer Banks-ზე.

ძმები რაიტების პირველი სრული ზომის პლანერი დაფუძნებული იყო მათი წინამორბედების ნამუშევრებზე: Chanute-Herring biplane glider, რომელმაც წარმატებული ფრენა განახორციელა 1896 წელს ჩიკაგოს მახლობლად; Lilienthal-ის მიერ გამოქვეყნებული ლიფტის მონაცემები.
მათი პლანერის ფრთები დაკავშირებული იყო საყრდენებისა და საკაბელო სამაგრების სისტემით - მათ გადაწყვიტეს შეემუშავებინათ Chanute-ს მიერ შემუშავებული დიზაინი მისი 1896 წლის მოდელის პლანერისთვის, რომელიც ეფუძნება Pratt-ის ფერმას, რომელიც გამოიყენება ხიდის მშენებლობის პრაქტიკაში. ძმებმა რაიტი ააგეს ლიფტი ფრთების წინ და არა მათ უკან, ეს ფუნქცია შეიქმნა იმ ტიპის ავარიის თავიდან ასაცილებლად, რომელმაც ლილიენტალი მოკლა (მოგვიანებით, როდესაც სანტოს-დიუმონი 1906 წელს პარიზში თავისი 14 ბილიკით გაფრინდა, ფრანგებმა მეტსახელად დაარქვეს ჰორიზონტალური განლაგება. კუდი „იხვი“ ფრენის დროს იხვის მსგავსების გამო.) ძმები რაიტების ზოგიერთი ბიოგრაფის აზრით, 1902 წლამდე ყველა ფრენა, სავარაუდოდ, უილბურმა შეასრულა. შესაძლოა, ეს გამოწვეულია მისი ქარიზმით და უმცროსი ძმის რისკისგან დაცვის სურვილით.

ძმები მხოლოდ 1900 წლის შემოდგომის დასაწყისში დაფრინავდნენ პლანერებით რამდენიმე დღის განმავლობაში Kitty Hawk-ში. პირველი გამოცდების დროს, სავარაუდოდ, 3 ოქტომბერს, ვილბური იყო პილოტი, ხოლო პლანერი დედამიწის ზედაპირზე დაბლა დაბლა მიფრინავდა, რომელიც მუდმივად იკავებს კაბელებს. პლანერის ტესტირების უმეტესობა პილოტის გარეშე მიმდინარეობდა, ქვიშის ტომრებს, ჯაჭვებს და ადგილობრივ ბიჭსაც კი ბალასტად იყენებდნენ. ძმებმა რაიტებმა პირველად გამოსცადეს ფრთების დახშობის სისტემა პლანერის მიწიდან ფრენით. შემდეგ უილბურმა (მაგრამ არა ორვილმა) ათამდე უფასო ფრენა განახორციელა (ყველა ერთსა და იმავე დღეს). ამ გამოცდებისთვის ძმები სამხრეთით 6 კილომეტრით გადავიდნენ Kill Devil Hills-ში, ქვიშის დიუნების ჯგუფში 30 მ სიმაღლეზე (ამ ადგილას ისინი დაბანაკდნენ მომდევნო სამი წლის განმავლობაში). მიუხედავად იმისა, რომ პლანერის აწევა მოსალოდნელზე ნაკლები იყო (რაც იყო მიზეზი, რომ ტესტირების უმეტესი ნაწილი უპილოტო იყო), ძმები კმაყოფილები დარჩნენ, რადგან ლიფტი კარგად მუშაობდა და არანაირი ავარია არ მომხდარა. თუმცა, ფრენების მცირე რაოდენობამ არ მისცა შესაძლებლობა ჭეშმარიტად განიცადოს ფრთის დამახინჯება.
პილოტს ქვედა ფრთაზე დაწოლა მოუწია, რამაც შეამცირა აეროდინამიკური წინააღმდეგობა. მათ ამ თანამდებობაზე ყველა ფრენა განახორციელეს მომდევნო ხუთი წლის განმავლობაში.

აწევის გაზრდის იმედით, მათ ააშენეს 1901 წლის პლანერი გაცილებით დიდი ფრთის ფართობით და განახორციელეს 50-დან 100-მდე ფრენა ივლისსა და აგვისტოში დისტანციებზე 6-დან 118 მ-მდე პლანერმა რამდენჯერმე დაკარგა სიჩქარე, მაგრამ ჰორიზონტალური კუდის პარაშუტის ეფექტი წინ განლაგებულმა ვილბერს დაცემის ნაცვლად უსაფრთხოდ დაშვების საშუალება მისცა. ამ ინციდენტებმა კიდევ უფრო გააძლიერა ძმები რაიტების რწმენა კანარდის ნიმუშისადმი, რომელსაც ისინი 1910 წლამდე იყენებდნენ. თუმცა, საჰაერო ჩარჩომ დატოვა ორი ძირითადი გადაუჭრელი პრობლემა. ჯერ ერთი, მას შეეძლო გამოთვლილი აწევის მხოლოდ ერთი მესამედის უზრუნველყოფა და მეორეც, ყოველთვის არ შეეძლო სათანადო რეაგირება ფრთის დამახინჯებაზე საპირისპირო მიმართულებით მობრუნებით - ეს გამოწვეული იყო წნევის ცენტრის არანორმალური მოძრაობით. უაღრესად მოხრილი ფრთა შეტევის დაბალი კუთხით.
მათი პლანერების ფრთების მიერ წარმოქმნილმა სუსტმა ამწევმა აიძულა ძმები რაიტები ეჭვქვეშ დააყენონ ლილიენტალის მონაცემების სიზუსტე, ისევე როგორც ჰაერის წნევის „სმიტონის კოეფიციენტი“, რომელიც გამოიყენებოდა 100 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში და იყო მიღებული განტოლების ნაწილი. ლიფტისთვის.
ლიფტის გაანგარიშება

L = აწევა ფუნტებში
k = ჰაერის წნევის კოეფიციენტი (Smeaton კოეფიციენტი)
S = მთლიანი ზედაპირის ფართობი კვადრატულ ფუტებში
V = სიჩქარე (ჰაერთან შედარებით) მილი საათში
CL = აწევის კოეფიციენტი (მერყეობს ფრთის ფორმის მიხედვით)

ძმები რაიტების (და ადრე ლილიენტალის) მიერ გამოყენებული გამოთვლის ფორმულამ შესაძლებელი გახადა სხვადასხვა ფორმის ფრთების ამწევი ძალის გამოთვლა. კიტისა და პლანერის ფრენებიდან მიღებული მონაცემების საფუძველზე, უილბერმა დაადგინა (და ეს დადასტურდა შემდგომი ტესტებით), რომ სმიტონის რიცხვი იყო დაახლოებით 0,0033 და არა 0,0054, როგორც ზოგადად მიღებული იყო, რამაც გამოიწვია შეცდომა გამოთვლებში.
სახლში დაბრუნებულმა ძმებმა ველოსიპედზე დაამონტაჟეს მინიატურული ლილიენტალის ფარა, ხოლო ველოსიპედის მესამე, ჰორიზონტალურ თავისუფლად მბრუნავ ბორბალზე, სახელურის წინ, კონტრფირფი. მესამე ბორბლის შემობრუნების დროზე დაფუძნებულმა შედეგებმა დაადასტურა მათი ეჭვები ლიფტის გაანგარიშების შესახებ, მაგრამ არ იყო საკმარისად სანდო და საჭიროებდა მოწყობილობის გაუმჯობესებას. ძმებმა რაიტებმა ასევე დაასკვნეს, რომ ფრთების სხვადასხვა ფორმის ემპირიული კვლევები სრული ზომის პლანერებზე ძალიან ძვირი და შრომატევადი იყო. მესამე ბორბლიანი ველოსიპედის დატოვების შემდეგ მათ შექმნეს ქარის გვირაბი და დაიწყეს სისტემატური ტესტირება მინიატურულ ფრთებზე 1901 წლის ოქტომბრიდან დეკემბრამდე. „სასწორი“, რომელიც მათ გამოიგონეს გვირაბში ფრთების დასაჭერად, მზადდებოდა ველოსიპედის სპიკებისგან და ლითონის ჯართისგან და საკმაოდ უხერხულად გამოიყურებოდა, მაგრამ ისეთივე მნიშვნელოვანი იყო მათი საბოლოო წარმატებისთვის, როგორც მათი პლანერები. ძმები რაიტების ამწევის საზომმა მოწყობილობამ შესაძლებელი გახადა თითოეული ტიპის ფრთის კოეფიციენტების გამოთვლა. მათ ასევე შეეძლოთ დააკვირდნენ ფრთების მოქმედებას ქარის გვირაბის ზედა შუშის მეშვეობით.

ლილიენტალმა აწარმოა მბრუნავი მკლავის ტესტები მხოლოდ რამდენიმე ფრთის ფორმებზე და რაიტებმა შეცდომით ჩათვალეს, რომ მისი გამოთვლები მათ ფრთებს შეეხებოდა, რომლებსაც განსხვავებული ფორმები ჰქონდათ. ძმებმა რაიტებმა გადადგნენ უზარმაზარი ნაბიჯი წინ და ჩაატარეს ქარის გვირაბის ძირითადი ტესტირება სხვადასხვა ფორმისა და პროფილის 200 ფრთაზე, რასაც მოჰყვა 38 მათგანის სიღრმისეული ტესტირება. ტესტები, მათი ბიოგრაფი ჰოვარდის თქმით, იყო ყველაზე მნიშვნელოვანი და წარმატებული აერონავტიკული ექსპერიმენტები, რომლებიც ოდესმე განხორციელებულა ასე მოკლე დროში, ამდენი მასალისა და ასეთი მოკრძალებული ბიუჯეტით. მთავარი აღმოჩენა იყო გრძელი, ვიწრო ფრთების ეფექტურობა: მათ ჰქონდათ უკეთესი აწევა-გაწევის თანაფარდობა. ასეთი ფორმები უზრუნველყოფდა ბევრად უკეთეს აეროდინამიკურ ეფექტურობას, ვიდრე ფართო ფრთები, რომლებსაც ძმები ადრე იყენებდნენ.
ახალი ცოდნითა და სმიტონის რიცხვის უფრო ზუსტი გამოთვლებით, რაიტებმა შეიმუშავეს თავიანთი 1902 წლის პლანერი. ქარის გვირაბის ტესტების მონაცემების მიღების შემდეგ, მათ პროფილი უფრო ბრტყელი გახადეს, რითაც შეამცირეს ფრთის კამერა. 1901 წლის პლანერის ფრთებს ჰქონდათ ბევრად უფრო დიდი მრუდი რაიტის ხელნაკეთობის ეს საკმაოდ სამწუხარო თვისება იყო კოპირებული პირდაპირ ლილიენტალის ნახატებიდან. ქარის გვირაბის ახალი ტესტის შედეგების მიღების შემდეგ, რაიტებმა მიატოვეს ლილიენტალის მონაცემების გამოყენება და ახლა მხოლოდ საკუთარ გამოთვლებს იყენებენ თავიანთ პროექტებში.

როგორც ადრე, ძმები რაიტების 1902 წლის პლანერმა პირველი ფრენა უპილოტო ფრენის სახით განახორციელა. ქარის გვირაბთან მუშაობა ძალიან სასარგებლო აღმოჩნდა: პლანერის ამწევი ძალა შეესაბამებოდა გამოთვლილს. ახალ თვითმფრინავს ასევე გააჩნდა ახალი ფუნქცია: ხისტი ვერტიკალური საჭე, რომელიც უნდა აღმოფხვრა ადრე წარმოქმნილი არაერთი პრობლემა.
1902 წლისთვის ძმებმა გააცნობიერეს, რომ ფრთის დამახინჯება იწვევდა ფრთის წვერის სხვადასხვა წევას. ფრთის ერთ ბოლოზე დიდმა ამწემა ასევე გამოიწვია წევის გაზრდა, რამაც ხელი შეუშალა ავტომობილის შემობრუნებას ფრთის ქვედა ბოლოში. ასე იქცეოდა 1901 წლის უკუდო პლანერი.
გაუმჯობესებული ფრთის ფორმა საშუალებას აძლევდა უფრო გრძელი ფრენების განხორციელებას, ხოლო უკანა საჭე ხელს უშლიდა არასასურველ დახრილობას, იმდენად ეფექტურად, რომ ამან შექმნა ახალი პრობლემა. ზოგჯერ, როდესაც პილოტი ცდილობდა თვითმფრინავის გასწორებას მობრუნების შემდეგ, პლანერი არ პასუხობდა ფრთის მაკორექტირებელ დამახინჯებას და აგრძელებდა ბრუნვას. პლანერი სრიალებდა ფრთის ქვედა ბოლოსკენ, რამაც ვერტიკალური ღერძის გარშემო ბრუნვით დაღმართი გამოიწვია. რაიტებმა ამ ფენომენს "კარგი თხრა" უწოდეს; თანამედროვე ავიატორები მას უწოდებენ "მკვეთრ შემობრუნებას მიწაზე".
ორვილმა ვერ დაინახა, რომ მყარად დამაგრებული საჭე ქმნიდა წინააღმდეგობას ფრთის დამახინჯების გამოსწორების ეფექტზე, როდესაც ცდილობდა პლანერის გასწორებას მობრუნების შემდეგ. მან თავის დღიურში 2 ოქტომბრის ღამეს დაწერა: „მე ვსწავლობდი ახალ ვერტიკალურ საჭეს“. ამის შემდეგ ძმებმა გადაწყვიტეს ამ პრობლემის გადასაჭრელად უკანა სახელური მოძრავი ყოფილიყო. მათ საჭე დაკიდეს და დააკავშირეს ფრთების დახრის მექანიზმთან, რის შედეგადაც ერთი მოძრაობით პილოტი ერთდროულად აკონტროლებდა როგორც საჭის გადახრას, ასევე ფრთების დახრილობას. ტესტებმა აჩვენა, რომ მოძრავი საჭე უნდა გადახრის საპირისპირო მიმართულებით იმ ფრთისგან, რომელსაც აქვს მეტი წევა (და აწევა) როდესაც ფრთა დახრილია. შემობრუნებული ფრთის მიერ შექმნილმა კონტრ ძალამ საშუალება მისცა მაკორექტირებელ ფრთას საიმედოდ აღედგინა თავისი პოზიცია შემობრუნების ან ქარის დარღვევის შემდეგ. გარდა ამისა, როდესაც პლანერი ბრუნვით ტრიალებდა, საჭის წნევამ სძლია წევის სხვაობის ეფექტს და ხომალდის ცხვირი მობრუნების მიმართულებით იყო გასწორებული, რითაც აღმოფხვრა არახელსაყრელი ცურვა.
ამრიგად, ძმებმა რაიტებმა აღმოაჩინეს მოძრავი ვერტიკალური საჭის ნამდვილი დანიშნულება. მისი როლი იყო არა ფრენის მიმართულების შეცვლა, არამედ თვითმფრინავის გასწორება ნაპირისებრი მოხვევის დროს და გასწორება გორგოლაჭის და ქარის აფეთქების შემთხვევაში. ფაქტობრივად, შემობრუნება - მიმართულების შეცვლა - განხორციელდა ჰორიზონტალური ბრუნვის კონტროლით ფრთის დახრილობით. პრინციპები უცვლელი დარჩა, როდესაც ფრთების დახრილობა შეიცვალა ელერონებით.

კონტროლის ახალი მეთოდის დახმარებით რაიტებმა პირველად მიაღწიეს ნამდვილ კონტროლს თავიანთ თვითმფრინავებზე, ეს მოხდა 1902 წლის 8 ოქტომბერს და გახდა ყველაზე მნიშვნელოვანი გამოგონება ავიაციის ისტორიაში. სექტემბერსა და ოქტომბერში მათ შეასრულეს 700-დან 1000-მდე ფრენა, რომელთაგან ყველაზე გრძელი 26 წამი გაგრძელდა და 190 მ-ის დიაპაზონი ჰქონდა ასობით კარგად კონტროლირებად ფრენას ინსტალაციის შემდეგ დაარწმუნა ძმები, დაეწყოთ ძრავიანი, ჰაერზე მძიმე ფრენა. მანქანა.
ამრიგად, ძმებმა რაიტებმა შეძლეს გლაიდერის მართვა სამი ღერძის გასწვრივ: ფრთების დახრილობით - ღერძი (გრძივი ღერძი), ცხვირის ლიფტი - მოედანი (განივი ღერძი) და კუდის საჭე - იავი (ვერტიკალური ღერძი). 1903 წლის 23 მარტს ძმებმა რაიტებმა განაცხადეს თავიანთი ცნობილი "მფრინავი აპარატის" პატენტისთვის, მათი წარმატებული 1902 წლის პლანერის ფრენის საფუძველზე. ზოგიერთი ავიაციის ისტორიკოსი თვლის, რომ 1902 წლის პლანერზე სამღერძიანი ფრენის მართვის სისტემის შექმნა ისეთივე მნიშვნელოვანი იყო, ან შესაძლოა უფრო მნიშვნელოვანი, ვიდრე 1903 წლის Flyer-ზე ძრავების დაყენება. სმიტსონის ინსტიტუტიდან პიტერ ჯაკაბი თვლის, რომ 1902 წლის პლანერის გაუმჯობესება არსებითად თვითმფრინავის გამოგონებაა.

1903 წელს ძმებმა რაიტებმა ააშენეს Flyer 1, აღჭურვილი ძრავით, Wright მოწყობილობების ჩვეულებრივი სტრუქტურული მასალის გამოყენებით - ნაძვი, ძლიერი და მსუბუქი ხე. მათ ასევე დააპროექტეს და აწარმოეს ხის პროპელერები, ასევე ბენზინის ძრავა, რომელიც დამზადებულია მათ ველოსიპედის მაღაზიაში. მათ სჯეროდათ, რომ პროპელერის მოდელი მარტივი საკითხი იქნებოდა და დაგეგმეს გამოთვლების გამოყენება გემის პროპელერებისთვის. თუმცა, მათ საბიბლიოთეკო კვლევას არ მოჰყოლია საზღვაო ან თვითმფრინავის პროპელერების რაიმე ძირითადი ფორმულები და ისინი აღმოჩნდნენ ამ საკითხში ამოსავალი წერტილის გარეშე. ისინი დიდხანს მსჯელობდნენ და კამათობდნენ ამაზე, სანამ არ მივიდნენ დასკვნამდე, რომ პროპელერი არსებითად იგივე ფრთაა, მხოლოდ ვერტიკალურ სიბრტყეში ბრუნავს. ამის საფუძველზე, მათ გამოიყენეს მეტი ქარის გვირაბის ტესტების მონაცემები პროპელერების შესაქმნელად. საბოლოო ვერსიას ჰქონდა პროპელერის დიამეტრი 2,6 მ, ხოლო პირები მზადდებოდა ნაძვის სამი ნაჭრისგან, რომლებიც ერთმანეთთან იყო შეკრული. ძმებმა რაიტებმა აირჩიეს ორმაგი „დაძაბვით“ პროპელერი (ბრუნვის საწინააღმდეგოდ, რომელიც მოქმედებდა ჰაერის უფრო დიდ მოცულობაზე, ვიდრე ერთი, შედარებით ნელი პროპელერი და არ იმოქმედებდა ჰაერის ნაკადზე ფრთების წინა კიდეზე.
ვილბურმა თავის ნოუთბუქში 1903 წლის მარტში დაწერა, რომ პროტოტიპის პროპელერს ჰქონდა 66% ეფექტურობა. 1903 წლის მოდელის პროპელერების თანამედროვე ქარის გვირაბის ტესტებმა აჩვენა, რომ მათ ჰქონდათ 75%-ზე მეტი ეფექტურობა პირველი ფრენების პირობებში და რეალურად ჰქონდათ მაქსიმალური ეფექტურობა 82%. ეს ძალიან დიდი მიღწევაა, თუ გავითვალისწინებთ, რომ თანამედროვე ხის პროპელერებს აქვთ მაქსიმალური ეფექტურობა 85%.

ძმებმა რაიტებმა მისწერეს ძრავის რამდენიმე მწარმოებელს, მაგრამ ვერც ერთმა ვერ დააკმაყოფილა მათი თვითმფრინავის ძრავის წონის მოთხოვნები. მათ მიმართეს თავიანთი მაღაზიის მექანიკოსს, ჩარლი ტეილორს, რომელმაც ძრავა ძმებთან მუდმივი კონსულტაციის შემდეგ ექვს კვირაში ააშენა. იმისათვის, რომ ძრავის წონა საკმარისად დაბალი ყოფილიყო, მისი ძირითადი ნაწილები დამზადებული იყო ალუმინისგან, რაც იმ დროს იშვიათი იყო. Wright-Taylor-ის ძრავა იყო თანამედროვე ინექციის სისტემების პრიმიტიული ვერსია, მას არ გააჩნდა არც კარბუტერი და არც საწვავის ტუმბო. ბენზინი თავისივე წონით ჩაედინა ამხანაგში რეზინის მილის მეშვეობით ფრთის საყრდენზე დამონტაჟებული საწვავის ავზიდან.
ჯაჭვის ამძრავი ჯაჭვი წააგავდა ველოსიპედის ჯაჭვს, მაგრამ ის დაამზადა კომპანიამ, რომელიც აწარმოებს მძიმე ჯაჭვებს მანქანის ძრავებისთვის. Flyer 1-ის აგების ღირებულება იყო ათას დოლარზე ნაკლები, რაც მნიშვნელოვნად ნაკლები იყო 50000 დოლარზე, ვიდრე სამუელ ლენგლიმ მიიღო თავისი აეროდრომის ასაშენებლად. Flyer 1-ს ჰქონდა ფრთების სიგრძე 12 მ, იწონიდა 283 კგ, აღჭურვილი იყო 9 კვტ სიმძლავრის ძრავით და იწონიდა 77 კგ.
Kitty Hawk-ში რამდენიმე კვირის შეფერხების შემდეგ, რომელიც გამოწვეული იყო ძრავის ტესტირების დროს პროპელერის უკმარისობით, უილბურმა მოიგო პირველი ფრენის უფლება და სცადა აფრენა 1903 წლის 14 დეკემბერს, მაგრამ თვითმფრინავი აფრენიდან მალევე ჩამოვარდა, რის შედეგადაც Flyer 1 ოდნავ დაზიანდა. . ოჯახს მიწერილ წერილში უილბური წერდა, რომ ტესტი იყო „მხოლოდ ნაწილობრივი წარმატება“, სადაც ნათქვამია, რომ „ძალა საკმარისია, მაგრამ წვრილმანი შეცდომისა და გამოცდილების ნაკლებობის გამო ამ მანქანასთან და ამ მეთოდის დაწყებისას, მანქანა უთუოდ მშვენივრად გაფრინდებოდა“. რემონტის შემდეგ, ძმები რაიტები საბოლოოდ აიღეს ჰაერში 1903 წლის 17 დეკემბერს და განახორციელეს ორი ფრენა, თითოეული მიწის დონიდან 43 კმ/სთ საპირისპირო ქარის დროს. პირველი ფრენა ორვილმა შეასრულა, მან 36,5 მეტრი 12 წამში გაფრინდა, ეს ფრენა ცნობილ ფოტოზეა დაფიქსირებული. შემდეგი ორი ფრენა იყო დაახლოებით 52 და 60 მეტრი სიგრძის, შესაბამისად Wilbur და Orville. მათი სიმაღლე მიწის დონიდან დაახლოებით 3 მეტრი იყო. ორვილ რაიტის შესვლა იმ დღის ბოლო ფრენაზე:
შუადღის შემდეგ უილი გაემგზავრა მეოთხე და ბოლო ფრენაზე. მანქანა ისე ტრიალებდა, როგორც ადრე, მაგრამ როცა 300 ან 400 ფუტი გაიარა, უილმა იგრძნო, რომ ბევრად უკეთ ემართა და საოცრად შეუფერხებლად მოძრაობდა. ეს მოხდა მანამ, სანამ მოწყობილობამ არ მიაღწია პატარა გორაკს, რომელიც მდებარეობს გაშვების ადგილიდან დაახლოებით 800 ფუტის დაშორებით. ამ დროს ისევ დაიწყო პიტნის მოძრაობა და მანქანა უეცრად მიწისკენ დაიძრა. მიწიდან 852 ფუტის მანძილი 59 წამში გაიარა. წინა სახელურის ჩარჩო ძლიერად იყო დაზიანებული, მაგრამ მთავარი ჩარჩო საერთოდ არ დაზიანებულა. ჩვენ ვარაუდობთ, რომ მანქანა შეიძლება იყოს დამაკმაყოფილებელ მდგომარეობაში, რათა კვლავ იფრინოს ერთ-ორ დღეში.

ფრენებს შეესწრო ხუთი ადამიანი (ადამ ეთერიჯი, ჯონ დენიელსი და უილ დუგი სანაპირო სამაშველო ჯგუფიდან; რეგიონის ბიზნესმენი W. S. Brinkley და სოფლის ბიჭი ჯონი მური), რაც საშუალებას გვაძლევს მივიჩნიოთ ეს ფრენები პირველ საჯარო ფრენებად. ტელეგრაფმა, რომელმაც დეპეშა მამას გადასცა, ძმების სურვილის საწინააღმდეგოდ გაჟონა ინფორმაციის წყარო და მეორე დღეს რამდენიმე გაზეთში გაჩნდა ძალიან არაზუსტი ინფორმაცია.
მას შემდეგ, რაც კაცებმა ფლაერი მეოთხე მოგზაურობიდან უკან დააბრუნეს, ძლიერმა ქარმა იგი რამდენჯერმე გადააბრუნა, მიუხედავად მცდელობისა, რომ თავიდან აიცილოს იგი. ძლიერ დაზიანებული, თვითმფრინავი აღარ აფრინდა. ძმებმა გაგზავნეს იგი სახლში და წლების შემდეგ ორვილმა აღადგინა იგი, გადასცა იგი აშშ-ში, შემდეგ კი ბრიტანეთის მუზეუმში (იხილეთ დავა სმითსონიანთან ქვემოთ), სანამ საბოლოოდ არ დამონტაჟდა სმიტსონიანში ვაშინგტონში, DC 1948 წელს.

1904 წელს ძმებმა რაიტებმა ააშენეს Flyer II და დააარსეს აეროდრომი ჰაფმან პრერიში, ძროხის საძოვრები დეიტონიდან ჩრდილო-აღმოსავლეთით 8 მილში, რომელიც ბანკის პრეზიდენტმა ტორანს ჰაფმანმა მათ უქირავეს გადასცა. მათ ჟურნალისტები 23 მაისს პირველ ფრენაზე მიიწვიეს იმ პირობით, რომ ფოტოებს არ გადაიღებდნენ. ძრავის პრობლემებმა და სუსტმა ქარმა ხელი შეუშალა თვითმფრინავს ჰაერში მოხვედრაში და მათ მხოლოდ რამდენიმე დღის შემდეგ შეძლეს ძალიან მოკლე ფრენა, გაცილებით ნაკლები რეპორტიორის თანდასწრებით. ზოგიერთი მეცნიერი თვლის, რომ რაიტებმა შეგნებულად მოახდინეს ამ ფრენების საბოტაჟი, რათა ჟურნალისტებმა დაკარგონ ინტერესი მათ მიმართ. უცნობია არის თუ არა ეს განცხადება სიმართლე, მაგრამ მათი წარუმატებელი საჩვენებელი ფრენების შემდეგ ადგილობრივი გაზეთები დაახლოებით წელიწადნახევრის განმავლობაში უგულებელყოფდნენ მათ.

ძმები რაიტები კმაყოფილი იყვნენ, რომ გათავისუფლდნენ ჟურნალისტების ყურადღებისგან. ჟურნალისტების არარსებობამ ასევე შეამცირა კონკურენტებისთვის მათი მეთოდების შესწავლის შანსები. Kitty Hawk-ში ელექტროენერგიით ფრენების შემდეგ, რაიტებმა გადაწყვიტეს დაეწყოთ ველოსიპედის ბიზნესის შეწყვეტა, რათა შეეძლებათ თავი დაეთმოთ მომსახურე თვითმფრინავის მშენებლობასა და მარკეტინგს. ეს გადაწყვეტილება ფინანსურ რისკს იწვევდა, რადგან რაიტები არ იყვნენ მდიდრები და არ გააჩნდათ სახელმწიფო დაფინანსება (სხვა ავიაციის პიონერებისგან განსხვავებით, როგორიცაა Adair, Maxim, Langley და Santos-Dumont). მათი მუშაობის მიზანი არ იყო სიმდიდრის მოპოვება; უნდა მოეტანა მათთვის საარსებო წყარო. ამრიგად, მათი ექსპერიმენტები კვლავ საიდუმლოდ რჩებოდა, რადგან მათ ადვოკატმა ჰარი ტულმანმა ურჩია, მათ არავის აჩვენეს თავიანთი აპარატის დეტალები.
Huffman Prairie-ში, უფრო მსუბუქი ქარით და ჰაერის დაბალი სიმკვრივით, ვიდრე Kitty Hawk (ოჰაიოს უფრო მაღალი სიმაღლისა და უფრო თბილი ტემპერატურის გამო), აფრენა გაცილებით რთული იყო და ძმებს რაიტი უხდებოდათ უფრო გრძელი სასტარტო რელსის გამოყენება 18 მეტრიანი ლიანდაგი Kitty Hawk-ში. გაზაფხულზე და ზაფხულში მათ გააკეთეს ბევრი მძიმე დაშვება, არსებითად მცირე ავარიები, რამაც გამოიწვია Flyer-ის დაზიანება და თან ახლდა სისხლჩაქცევები და პილოტების დაზიანებები. 13 აგვისტოს, როდესაც უილბურმა ფრენა დაუხმარებლად, საბოლოოდ გადააჭარბა მათ საუკეთესო დიაპაზონს Kitty Hawk-ზე, იფრინა 400 მ, მათ გადაწყვიტეს გამოეყენებინათ კატაპულტი აფრენის გასაადვილებლად და პირველად სცადეს ის 7 სექტემბერს. 1904 წლის 20 სექტემბერს, უილბურმა ისტორიაში პირველი სრული წრე გაფრინდა ჰაერზე მძიმე ხომალდით, 1244 მ მანძილზე გაფრინდა დაახლოებით წუთნახევარში. მათი ორი საუკეთესო ფრენა იყო 9 ნოემბერს (პილოტით უილბური) და 1 დეკემბერს (პილოტით ორვილი), თითოეული ხუთ წუთზე მეტი და დაახლოებით 5 კმ სიგრძის, თითქმის 4 წრე ყოველი ფრენა. წლის ბოლომდე, ძმებმა 105 ფრენის დროს 85 ჰექტარი ფართობის საძოვრებზე დაახლოებით 50 წუთი დაარეგისტრირეს, რაც დღემდე პრაქტიკულად უცვლელი რჩება და დღეს არის დეიტონის ეროვნული საავიაციო მემკვიდრეობის პარკის ნაწილი, რომელიც მდებარეობს. რაიტ-პატერსონის საჰაერო ძალების ბაზა.
1904 წელს მნიშვნელოვანი პროგრესის მიუხედავად, Flyer მაინც ხშირად კარგავდა კონტროლს. ძმებმა რაიტებმა დაშალეს ხშირად ჩამოვარდნილი და გარემონტებული თვითმფრინავი, მაგრამ შეინარჩუნეს ძრავა და 1905 წელს ააშენეს ახალი Flyer III, რომელიც მოიცავდა მნიშვნელოვან გაუმჯობესებას. ძმებმა კუდის საჭეზე ცალკე სამართავი დააყენეს იმის ნაცვლად, რომ საჭე ფრთების აკვანს მიემაგრებინათ, როგორც ეს ადრე ხდებოდა. სამივე ღერძი - როლი, იავი და მოედანი - ერთმანეთისგან დამოუკიდებლად კონტროლდებოდა. თუმცა, განახლებულმა ფლაერმა იგივე შედეგი გამოიღო, რაც პირველ ორს. მისი პირველი ფრენა 23 ივნისს და რამდენიმე შემდგომი ფრენა გაგრძელდა არაუმეტეს 10 წამისა. მას შემდეგ, რაც ორვილმა 14 ივლისს მიიღო ძვლის დაზიანება და შესაძლო ავიაკატასტროფა, მათ განაახლეს Flyer-ის დიზაინი, რითაც წინა ლიფტი და საჭე უფრო დიდი და ფრთებისგან შორს გახადეს.

ამ გაუმჯობესებებმა საგრძნობლად გააუმჯობესა სტაბილურობა და კონტროლი, რაც საფუძველი ჩაუყარა ექვსი „გრძელი ფრენის“ სერიას, ხანგრძლივობით 17-დან 38 წუთამდე და მერყეობს 20-დან 39 კმ-მდე 1,4 კმ მარშრუტის გასწვრივ ჰაფმან პრერიის გარშემო 26 სექტემბრიდან 5 ოქტომბრამდე. უილბურმა ბოლო და ყველაზე გრძელი ფრენა დაასრულა, 39,4 კმ დაფარა 38 წუთსა და 3 წამში, საწვავის ამოწურვის შემდეგ უსაფრთხო დაშვებით დასრულდა. ამ ფრენის ბევრი მოწმე იყო, მათ შორის მათი რამდენიმე მეგობარი, მათი მამა მილტონი და ახლომდებარე ფერმერები. ჟურნალისტები მეორე დღეს გამოჩნდნენ (პირველად გასული წლის მაისის შემდეგ), მაგრამ ძმებმა უარი განაცხადეს ფრენაზე. ხანგრძლივმა ფრენებმა დაარწმუნა ძმები რაიტები, რომ მათ მიაღწიეს მიზანს, შეექმნათ პრაქტიკული საფრენი აპარატი, რომლის შეთავაზებაც ძმებს შეეძლოთ გასაყიდად.
1904-1905 წლების ფრენების რამდენიმე ფოტო გადაიღეს თავად ძმებმა რაიტებმა. (რამდენიმე ფოტო დაზიანდა 1913 წლის დიდი დეიტონის წყალდიდობისას, მაგრამ უმეტესობა გადარჩა.) 1904 წელს ოჰაიოში მეფუტკრე ამოს რუტმა, ახალი ტექნოლოგიების მოყვარულმა, რამდენიმე შედარებით მოკლე ფრენა ნახა. სტატიები, რომლებიც მან დაწერა მეფუტკრეობის ჟურნალისთვის, იყო ერთადერთი გამოქვეყნებული თვითმხილველის მოხსენებები ჰაფმან პრერიის ფრენების შესახებ, გარდა ადგილობრივი კორესპონდენტების მიერ დაფიქსირებული წარუმატებელი ადრეული ფრენისა. Root-მა წარუდგინა თავისი სტატია Scientific American-ს, მაგრამ რედაქტორმა უარი თქვა მის გამოქვეყნებაზე. შედეგად, ძმები რაიტების ფრენების შესახებ ინფორმაცია ფართოდ არ იყო ცნობილი ოჰაიოს ფარგლებს გარეთ და მას ხშირად სკეპტიციზმით უყურებდნენ. Paris Herald Tribune-მა დაასახელა 1906 წლის სტატია ძმებ რაიტების შესახებ "FLYERS OR LIARS?" („პილოტები თუ მატყუარა?“; ინგლისური სათაური სიტყვების თამაშია).
შემდგომ წლებში, დეიტონის გაზეთებმა უნდა აღენიშნათ ძმები რაიტები, როგორც ეროვნული გმირები, მაგრამ ადგილობრივმა ჟურნალისტებმა გამოტოვეს ქალაქის ისტორიის ეს მნიშვნელოვანი მოვლენები, მიუხედავად იმისა, რომ ისინი სულ რამდენიმე მილის მოშორებით მოხდა. წლების შემდეგ, ჯეიმს კოქსმა, მაშინდელი გაზეთ „დეიტონის“ რედაქტორმა (მოგვიანებით ოჰაიოს გუბერნატორი და დემოკრატიული საპრეზიდენტო კანდიდატი 1920 წელს), აღწერა იმ დღეებში ჟურნალისტებისა და მკითხველების დამოკიდებულება: „გულწრფელად რომ ვთქვათ, არცერთ მათგანს არ სჯეროდა ამის . " რამდენიმე გაზეთმა გამოაქვეყნა სტატიები გრძელი ფრენების შესახებ, მაგრამ ფრენების დროს არც სტატიების ავტორები და არც გაზეთის ფოტოგრაფები იმყოფებოდნენ. პრესის ყურადღების ნაკლებობა იყო სკეპტიციზმის მთავარი მიზეზი ვაშინგტონში, ევროპაში და ჟურნალებში, როგორიცაა Scientific American, რომელთა რედაქტორებს ეჭვი ეპარებოდათ "სავარაუდო ექსპერიმენტებში" და კითხულობდნენ, რატომ არ აქცევდნენ ამერიკული გაზეთები ყურადღებას ასეთ მნიშვნელოვან მოვლენებს.
ძმებმა რაიტებმა, რა თქმა უნდა, მიიღეს ზომები, რათა მათ ფრენებზე ყურადღება მინიმუმამდე ყოფილიყო დაყვანილი. იმის შიშით, რომ კონკურენტები გამოიყენებდნენ მათ იდეებს და ჯერ კიდევ პატენტის გარეშე, ისინი მხოლოდ ერთხელ გაფრინდნენ 5 ოქტომბრის შემდეგ. ამ დროიდან მათ უარი თქვეს ფრენაზე თვითმფრინავის გაყიდვის სავალდებულო ხელშეკრულების გაფორმებამდე. მათ მისწერეს აშშ-ს მთავრობას, შემდეგ კი დიდ ბრიტანეთს, საფრანგეთსა და გერმანიას მფრინავი მანქანის გაყიდვის წინადადებით, მაგრამ უარი თქვეს საჩვენებელ ფრენებზე, დაჟინებით მოითხოვდნენ ხელშეკრულების წინასწარ გაფორმებას. მათ არც კი სურდათ თავიანთი ფლაერის სურათების ჩვენება. ამერიკელმა სამხედროებმა, რომლებმაც 50,000 დოლარი დახარჯეს ლენგლის აეროდრომზე, თავის დროზე უახლესი საფრენი აპარატისთვის, მხოლოდ იმისთვის, რომ დაინახეს, რომ ის ორჯერ დაეჯახა პოტომაკს, განსაკუთრებით დაუმორჩილებელი იყო ოჰაიოში ველოსიპედის ორი უცნობი მწარმოებლის თხოვნით. ამრიგად, არაღიარებულმა და დევნილებმა, ძმებმა რაიტი განაგრძეს თავიანთი საქმიანობა სრულ გაურკვევლობაში, ხოლო სხვა ავიაციის პიონერები, როგორებიცაა ბრაზილიელი ალბერტო სანტოს-დუმონტი და ამერიკელი გლენ კერტისი, აგრძელებდნენ ასპარეზობას.
ძმები რაიტები არ დაფრინავდნენ 1906 და 1907 წლებში, ამ დროის განმავლობაში ისინი მოლაპარაკებებს აწარმოებდნენ ამერიკისა და ევროპის მთავრობებთან. ფრანგულ კომპანიასთან და აშშ-ს არმიასთან კონტრაქტის დასრულების შემდეგ, ისინი 1908 წლის მაისში დაბრუნდნენ Kitty Hawk-ში 1905 Flyer-ით, რომელსაც ჰქონდა გადამუშავებული პილოტისა და მგზავრის ადგილები და დაიწყეს მომზადება მნიშვნელოვანი საგამოფენო ფრენებისთვის მათი კონტრაქტებისთვის. კონტრაქტების მიხედვით, თვითმფრინავებს მგზავრების გადაყვანა უნდა ჰქონოდათ. წინასწარი ტესტირების შემდეგ, რომელშიც ქვიშის ტომრები მგზავრის სავარძელზე იყო განთავსებული, ჩარლი ფურნასი, დეიტონის თანაშემწე, გახდა თვითმფრინავის პირველი მგზავრი რამდენიმე მოკლე რეისზე 14 მაისს. უსაფრთხოების მიზეზების გამო და მამის დაპირების გამო, ვილბერი და ორვილი ერთად არასოდეს გაფრინდნენ. მოგვიანებით, იმავე დღეს, შვიდწუთიანი ფრენის შემდეგ, უილბურმა განიცადა ყველაზე უარესი ავარია, როდესაც, ჯერ კიდევ არ იცნობდა ორ ვერტიკალურ კონტროლს, აშკარად შეუბრუნდა ერთს და ჩამოაგდო ფლაერი ქვიშაში 75-დან 90 კილომეტრამდე სიჩქარით. საათში. მას მსუბუქი დაზიანებები და ცხვირის გატეხვა აღენიშნებოდა, მაგრამ ავარიამ შეაჩერა ფრენა.

ძმების 1903 წლის საპატენტო განაცხადი, რომელიც მათ საკუთარი ხელით დაწერეს, უარყოფილი იქნა. 1904 წლის დასაწყისში მათ დაიქირავეს ცნობილი ოჰაიო პატენტ იურისტი ჰარი ტულმინი და მიიღეს აშშ-ის პატენტი No821,393 „მფრინავი აპარატისთვის“ 1906 წლის 22 მაისს.

პატენტი ეფუძნებოდა 1902 წლის პლანერის ფრენებს (ძრავის გარეშე).
პატენტის მნიშვნელობა იყო მფრინავი მანქანის მართვის ახალი და ძალიან სასარგებლო მეთოდის რეგისტრაცია, ძრავის არსებობის მიუხედავად. ტექსტი აღწერს ფრთის დახრის ტექნიკას, მაგრამ ასევე ცალკე ხაზს უსვამს მანქანის ფრთების გარე ნაწილების სხვადასხვა კუთხით მორგების სხვა მეთოდების შესაძლებლობას, რათა გააკონტროლოს როლი. ფრთების წვერების კუთხეების ნებისმიერი შესაფერისი გზით შეცვლის კონცეფცია არის პატენტის ცენტრალური იდეა. პატენტი საშუალებას აძლევდა ძმებს რაიტებს მოეგოთ სარჩელი გლენ კერტისისა და ავიაციის სხვა პიონერების წინააღმდეგ, რომლებიც იყენებდნენ ელერონებს ბორბლის გასაკონტროლებლად, მეთოდის მსგავსი, რომელიც აღწერილია პატენტში და აჩვენეს ძმებმა რაიტებმა 1908 წელს საჩვენებელი ფრენების დროს. ამერიკულმა სასამართლოებმა გადაწყვიტეს, რომ ელერონები ასევე მიეკუთვნება პატენტის ენას, მაგრამ ევროპული სასამართლოს გადაწყვეტილებები ნაკლებად საბოლოო იყო (იხ. ქვემოთ). პატენტი ასევე აღწერს სამართავ კუდის საჭეს და მის ინოვაციურ გამოყენებას ფრთების დახრილობასთან ერთად, რათა თვითმფრინავმა შეძლოს კოორდინირებული ბრუნის გაკეთება, ტექნიკა, რომელიც ეწინააღმდეგება გვერდით ცურვას, რამაც Wilbur's 1901-ის პლანერი ჩაძირვის საფრთხის წინაშე დააყენა. გარდა ამისა, პატენტი აღწერს წინა ლიფტს, რომელიც გამოიყენება ასვლისა და დაღმართისთვის.

ძმების კონტრაქტები აშშ-ს არმიასთან და ფრანგულ კერძო კომპანიასთან წარმატებული საჩვენებელი ფრენებით იყო განპირობებული. ძმებს რაიტებს უნდა გაეზიარებინათ ძალისხმევა. ვილბური ევროპისკენ გაემართა; ორვილი ვაშინგტონთან ახლოს უნდა გაფრენილიყო.

საფრანგეთის საავიაციო საზოგადოებაში ძლიერი სკეპტიციზმისა და ზოგიერთი გაზეთების აშკარა უნდობლობის წინაშე, რომლებიც ძმებს "ბლეფერებს" (ფრანგულ ბლეფერებს) უწოდებდნენ, ვილბურმა დაიწყო ოფიციალური საჩვენებელი ფრენები 1908 წლის 8 აგვისტოს იპოდრომზე ლე მანის მახლობლად, საფრანგეთი. მისი პირველი ფრენა მხოლოდ ერთ წუთსა და 45 წამს გაგრძელდა, მაგრამ მისმა უნარმა ადვილად შემობრუნება და წრეში ფრენა გააოცა და გააოგნა მაყურებელი, მათ შორის რამდენიმე ფრანგი ავიაციის პიონერი, როგორიცაა ლუი ბლერიო. მომდევნო დღეებში უილბურმა შეასრულა რამდენიმე ტექნიკურად რთული ფრენა, მათ შორის რვა ფრენა, რაც აჩვენა მისი როგორც პილოტის უნარი და აპარატის პოტენციალი იმ დროის სხვა ავიაციის პიონერების მიღმა.
საფრანგეთის საზოგადოება აღფრთოვანებული იყო ვილბურის ექსპლოიტეტებით და ათასობით ადამიანი შეიკრიბა მის ფრენებზე. მეორე დილით ძმებმა რაიტებმა გაიღვიძეს მსოფლიოში ცნობილი. ყოფილმა სკეპტიკოსებმა ბოდიში მოიხადეს და მიულოცეს ვილბერს წარმატებული ფრენები. L’Aérophile-ის რედაქტორმა ჟორჟ ბეზანსონმა დაწერა, რომ ფრენებმა „... სრულიად გააქარწყლა ყოველგვარი ეჭვი. ვერცერთი ძმები რაიტების ყოფილი მოწინააღმდეგე ვერ ბედავს ეჭვი შეიტანოს ამ ადამიანების წინა ექსპერიმენტებში, რომლებმაც რეალურად პირველად ჩაატარეს ნამდვილი ფრენა და მე დიდ სიამოვნებას ვგრძნობ... ...სამართლიანობის აღდგენა.

1908 წლის 7 ოქტომბერს, ედიტ ბერგი, ძმების ევროპელი აგენტის ცოლი, გახდა პირველი ამერიკელი ქალი, რომელიც იფრინდა უილბურთან და ერთ-ერთი იმ მრავალთაგან, ვინც მასთან ერთად გაფრინდა იმ შემოდგომაზე.
ორვილმა თავისი ძმის წარმატება დააფუძნა 1908 წლის 3 სექტემბრიდან აშშ-ს არმიის ჩინოვნიკებისთვის ფორტ მერეში, ვირჯინიის შტატში, მეორე, თითქმის იდენტური ფლაერის დემონსტრირებით. 9 სექტემბერს მან თავისი პირველი ერთსაათიანი ფრენა განახორციელა, ჰაერში 62 წუთი და 15 წამი დარჩა.
17 სექტემბერს, პირველი ლეიტენანტი თომას სელფრიჯი გახდა მისი მგზავრი, რომელიც ასრულებდა ოფიციალურ დამკვირვებელს. აფრენიდან რამდენიმე წუთის შემდეგ, დაახლოებით 30 მ სიმაღლეზე, პროპელერი გაიყო, რის გამოც თვითმფრინავს კონტროლი ჩამოერთვა. სელფრიჯი დაიღუპა ავარიის დროს და გახდა პირველი ადამიანი, ვინც დაიღუპა ჰაერზე მძიმე თვითმფრინავის ჩამოვარდნისას. ორვილმა სერიოზული დაზიანებები მიიღო, მარცხენა ფეხი და ოთხი ნეკნი მოიტეხა. თორმეტი წლის შემდეგ, მზარდი ტკივილის გამო გადაღებულმა რენტგენმა აჩვენა, რომ დაცემის დროს პილოტის თეძო დაიძრა და სამ ადგილას გატყდა. უილბურისა და ორვილის და, კეტრინი, სკოლის მასწავლებელი, დეიტონიდან ვაშინგტონში ჩავიდა და ორვილთან მრავალი კვირის განმავლობაში დარჩა, სანამ ის საავადმყოფოში იყო. იგი დაეხმარა სამხედროებთან კონტრაქტის ერთწლიანი გახანგრძლივების მოლაპარაკებას. უბედური შემთხვევით ღრმად შეძრწუნებულმა ვილბურმა გადაწყვიტა კიდევ უფრო სანახაობრივი საჩვენებელი ფრენები გაეტარებინა; მომდევნო დღეებსა და კვირებში მან დაამყარა ახალი სიმაღლისა და ხანგრძლივობის რეკორდები. 1909 წლის იანვარში ორვილი და ეკატერინე შეუერთდნენ მას საფრანგეთში და გარკვეული პერიოდის განმავლობაში ისინი იყვნენ სამი ყველაზე ცნობილი ადამიანი მსოფლიოში, რომლებმაც მიიპყრეს თავადაზნაურობისა და ბიზნესის, რეპორტიორების და საზოგადოების ყურადღება. ვილბურის ფრენებზე ინგლისის, ესპანეთისა და იტალიის მეფეები იმყოფებოდნენ.

ძმები რაიტი გაემგზავრნენ ქალაქ პაუში სამხრეთ საფრანგეთში, სადაც ვილბურმა კიდევ ბევრი საჩვენებელი ფრენა განახორციელა, რომელთა მგზავრები იყვნენ ოფიცრები, ჟურნალისტები და სახელმწიფო მოღვაწეები, ხოლო 15 თებერვალს მისი და ეკატერინე. მან მოამზადა ორი ფრანგი მფრინავი და შემდეგ თვითმფრინავი ფრანგულ კომპანიას გადასცა. აპრილში რაიტები გადავიდნენ იტალიაში, სადაც ვილბურმა ააშენა კიდევ ერთი ფლაერი, რომელიც ატარებდა საჩვენებელ ფრენებს და ამზადებდა პილოტებს. პირველად ბორტზე ოპერატორი მოვიდა თვითმფრინავიდან გადასაღებად.
შეერთებულ შტატებში დაბრუნების შემდეგ ძმები და კეტრინი მიიწვიეს თეთრ სახლში, სადაც პრეზიდენტმა ტაფტმა დააჯილდოვა. ამას მოჰყვა ორდღიანი ზეიმი ავიაციის პიონერების მშობლიურ ქალაქ დეიტონში დაბრუნების საპატივცემულოდ. 1909 წლის ივლისში ორვილმა, ვილბურის დახმარებით, დაასრულა საჩვენებელი ფრენები აშშ-ს არმიისთვის, შეასრულა მოთხოვნა ორ ადგილიანი თვითმფრინავის შესაქმნელად, რომელსაც შეეძლო ეფრინა მგზავრთან ერთი საათის განმავლობაში საშუალო სიჩქარით 40 mph (64 კმ/სთ). და უსაფრთხოდ დაეშვა. მათ თვითმფრინავი სამხედროებს მიჰყიდეს 30000 დოლარად (რაც მოიცავდა 5000$-ის ბონუსს დაგეგმილი სიჩქარის გადაჭარბებისთვის). უილბურის დიდების სიმაღლე ოქტომბრის დასაწყისში დადგა, როდესაც ნიუ-იორკში მდინარე ჰადსონის გახსნის 100 წლისთავის აღსანიშნავად, მან შემოუარა თავისუფლების ქანდაკებას და მანჰეტენის გასწვრივ 33 წუთის განმავლობაში იფრინა მდინარეზე ზევით-ქვევით, დაახლოებით ერთი მილიონის თვალში. ნიუ-იორკელები. ამ ფრენებმა უზარმაზარი პოპულარობა მოუტანა ძმებს რაიტებს ამერიკაში.

1910 წლის 25 მაისს, ჰაფმან პრერიაში დაბრუნებისას ორვილმა ორი უნიკალური ფრენა განახორციელა. პირველ მათგანზე მან ვილბური წაიყვანა მგზავრად; ეს იყო ერთადერთი ფრენა, რომელიც ძმებმა ერთად განახორციელეს. ამის გაკეთება მათ მამისგან მიიღეს ნებართვა, რადგან ისინი ყოველთვის ჰპირდებოდნენ მილტონ რაიტს, რომ თავიდან აიცილებდნენ ერთად ფრენას, რათა თავიდან აიცილონ ორმაგი ტრაგედია. შემდეგ თავად 82 წლის მამა გახდა მგზავრი და ეს შვიდწუთიანი რეისი ერთადერთი გახდა მის ცხოვრებაში.

1908 წელს ძმებმა გაუგზავნეს გაფრთხილება გლენ კერტისს, რომ მათი პატენტის უფლებები ირღვევა, რადგან ის ყიდდა თავის თვითმფრინავებს, რომლებიც აღჭურვილი იყო ელერონებით. კერტისმა უარი თქვა რაიტის პატენტის გადახდაზე და 1909 წელს თავისი თვითმფრინავი ნიუ-იორკის აერონავტიკულ საზოგადოებას მიჰყიდა. რაიტებმა დაიწყეს სასამართლო პროცესი, რომელიც ერთი წელი გაგრძელდა. პრეტენზიები იქნა წარდგენილი უცხოელ ავიატორებზეც, რომლებიც ასრულებდნენ საჩვენებელ ფრენებს შეერთებულ შტატებში, მათ შორის ცნობილი ფრანგი ავიატორი ლუი პოლანი. ევროპულმა კომპანიებმა, რომლებსაც ჰქონდათ ძმები რაიტების ლიცენზია, უჩივლეს თვითმფრინავების მწარმოებლებს თავიანთ ქვეყნებში. ევროპაში სასამართლო პროცესებმა მხოლოდ ნაწილობრივი წარმატება მოიტანა. საფრანგეთის მთავრობის მხარდაჭერის მიუხედავად, სასამართლო პროცესი გაგრძელდა მანამ, სანამ პატენტს ვადა ამოიწურა 1917 წელს. გერმანიის სასამართლომ გააუქმა პატენტი იმის გამო, რომ მისი არსი გაჟღერდა 1901 წელს უილბურ რაიტის და 1903 წელს ოქტავა ჩანუტის გამოსვლებში. შეერთებულ შტატებში ძმებმა რაიტმა ხელი მოაწერეს შეთანხმებას ამერიკის აერო კლუბთან, რათა ლიცენზირებულიყო საჰაერო შოუები. გამართული კლუბი, რომელმაც მონაწილე პილოტები გაათავისუფლა სამართლებრივი დევნის საფრთხისგან. შოუს ორგანიზატორებმა ძმებს რაიტებს კომპენსაცია გადაუხადეს. ძმებმა რაიტებმა მოიგეს პირველი სასამართლო საქმე კერტისის წინააღმდეგ 1912 წლის თებერვალში, მაგრამ გასაჩივრება მოხდა.
1910 წლიდან სიკვდილამდე ტიფისგან 1912 წელს, უილბური წამყვან როლს ასრულებდა პატენტის სასამართლოში, გამუდმებით მოგზაურობდა ადვოკატებთან კონსულტაციებისთვის და სასამართლოებში ჩვენების მისაცემად. მისი მთავარი მოტივაცია იყო მორალური სამართლიანობის აღდგენა, განსაკუთრებით კურტისთან მიმართებაში, რომელმაც დაიწყო დიდი თვითმფრინავების მწარმოებელი კომპანიის შექმნა. ძმების ენერგიულმა იურიდიულმა დაცვამ მათი უფლებები შეაფერხა მათ მცდელობებზე, შეექმნათ ახალი თვითმფრინავების მოდელები და შედეგად, 1911 წლისთვის რაიტის თვითმფრინავები ითვლებოდა უფრო დაბალი, ვიდრე ევროპაში წარმოებული თვითმფრინავები. შედეგად, აშშ-ს ავიაციის განვითარება იმდენად შენელდა, რომ როდესაც აშშ შევიდა პირველ მსოფლიო ომში, ქვეყნის არმია, თანამედროვე ამერიკული მოდელის არარსებობის გამო, იძულებული გახდა ეყიდა ფრანგული თვითმფრინავები. ორვილი და კეტრინ რაიტი თვლიდნენ, რომ კერტისს არაპირდაპირი პასუხისმგებლობა ეკისრებოდა ვილბურის ნაადრევ სიკვდილზე, რაც მისი მუდმივი მოგზაურობისა და იურიდიული ბრძოლების შედეგი იყო.
1914 წლის იანვარში, ოლქის სააპელაციო სასამართლომ დაამტკიცა რაიტი კერტისის წინააღმდეგ, რომლის კომპანია აგრძელებდა ჯარიმების თავიდან აცილებას მისი სამართლებრივი ტაქტიკისთვის. ამ დროიდან ორვილმა გადაწყვიტა გაეყიდა კომპანია Wright. 1917 წელს, პირველი მსოფლიო ომის დროს, აშშ-ს მთავრობამ გადაწყვიტა შეექმნა ჯვარედინი ლიცენზირების ორგანიზაცია, რომელსაც მონაწილე კომპანიები გადაუხდიდნენ საერთო გადასახადს საჰაერო ხომალდების პატენტების გამოყენებისთვის, მათ შორის რაიტის პირველი და შემდგომი პატენტების ჩათვლით. როგორც Wright-Martin-მა (კომპანია Wright-ის მემკვიდრე), ასევე Curtiss-მა, რომელიც ფლობდა რამდენიმე პატენტს, მიიღეს $2 მილიონი. საპატენტო ომი დასრულდა, თუმცა სამართალწარმოება გაგრძელდა 1920-იან წლებში. ბედის ირონიით, Wright Aeronautical Corporation (შემდეგი მემკვიდრე) და Curtiss Airplane კომპანია გაერთიანდნენ 1929 წელს და ჩამოაყალიბეს კორპორაცია, რომელიც გახდა Curtiss-Wright, კომპანია, რომელიც დღესაც არსებობს, როგორც მაღალტექნოლოგიური კომპონენტების მწარმოებელი კოსმოსური ინდუსტრიისთვის.
სასამართლო პროცესებმა ჩრდილი მიიტანა ძმები რაიტების საზოგადოების აღქმაზე, რომლებიც მანამდე ეროვნულ გმირებად ითვლებოდნენ. კრიტიკოსები თვლიდნენ, რომ ძმები ხარბები და უსამართლონი იყვნენ და მათ ქმედებებს არასახარბიელო უყურებდნენ ევროპელ გამომგონებლებთან შედარებით, რომლებმაც უარი თქვეს ახალ სფეროში თავიანთი მიღწევების პატენტებით შეზღუდვაზე. ძმები რაიტების მხარდამჭერები თვლიდნენ, რომ ძმები საკუთარ ინტერესებს მისდევდნენ და სამართლიანად ელოდნენ, რომ სათანადო ანაზღაურებას მიიღებდნენ მრავალი წლის მუშაობისთვის, რამაც გამოიწვია მათი გამოგონებები. ათწლიანი მეგობრობა ოქტავე შანუტესთან, რომელიც უკვე შეფერხებული იყო კამათით ძმების წარმატებაში მისი წვლილისთვის, დასრულდა მას შემდეგ, რაც მან საჯაროდ გააკრიტიკა მათი ქმედებები.

Wright Company დაარსდა 1909 წლის 22 ნოემბერს. ძმებმა თავიანთი პატენტები კომპანიას 100 000 დოლარად მიჰყიდეს და ასევე მიიღეს აქციების მესამედი ერთი მილიონი დოლარის აქციაში და 10 პროცენტი პატენტის ჰონორარი თითოეულ გაყიდულ თვითმფრინავზე. უილბურის პრეზიდენტად და ორვილთან ერთად ვიცე-პრეზიდენტთან ერთად, კომპანიამ დააარსა თვითმფრინავების ქარხანა დეიტონში და აეროდრომი ტესტირებისთვის და პილოტების მომზადებისთვის Huffman Prairie-ში; კომპანიის შტაბ-ბინა ნიუ-იორკში იყო.
1910 წლის შუა რიცხვებში ძმებმა რაიტებმა შეიტანეს ცვლილებები თავიანთი თვითმფრინავის მოდელში, გადაიტანეს ჰორიზონტალური კუდი უკანა მხარეს და დაამატეს ბორბლები. ამ დროისთვის აშკარა გახდა, რომ ჰორიზონტალური კუდის კუდის განლაგება აადვილებდა თვითმფრინავის მართვას, მით უმეტეს, რომ თვითმფრინავის სიჩქარე სულ უფრო და უფრო იზრდებოდა. ამ თვითმფრინავს ეწოდა "მოდელი B", თუმცა ორიგინალურ დიზაინს ძმები რაიტები არასოდეს უწოდებდნენ "მოდელს A".
თვითმფრინავების მყიდველები ცოტა იყო და 1910 წლის გაზაფხულზე რაიტებმა დაიქირავეს და გაწვრთნეს პილოტების ჯგუფი საჩვენებელი ფრენებისთვის, რომლებშიც მათ შეეძლოთ თავიანთი მანქანების რეკლამირება და კომპანიისთვის ფულადი პრიზების მოტანა გამარჯვებებისა და ჩანაწერებისთვის, მიუხედავად ვილბურის ზიზღისა, რასაც ის უწოდებდა. "კლოუნის ბიზნესი". გუნდმა პირველად დაიწყო საჩვენებელი ფრენები ინდიანაპოლისის გზატკეცილზე 13 ივნისს. წლის ბოლოს, მფრინავები რალფ ჯონსტონი და არჩ ჰოუკსი დაიღუპნენ საჰაერო შოუს ავარიაში, ხოლო 1911 წლის ნოემბერში ძმებმა დაშალეს აერობატების გუნდი, რომელშიც ცხრა წევრი იყო (ჯგუფის ოთხი სხვა ყოფილი წევრი მოგვიანებით დაიღუპა ავარიაში).
Wright Company-ის პირველი ცნობილი კომერციული გადაზიდვის ფრენა შედგა 1910 წლის 7 ნოემბერს, გადაიტანა აბრეშუმის ორი ჭანჭიკი დეიტონიდან კოლუმბუსში, ოჰაიოში (105 კმ) დიდი მაღაზიისთვის Murenhaus-Marten, ფრენის პილოტი $5000 , რომელიც არსებითად სარეკლამო ფრენა იყო, გახდა ფილ პარმელი. მანძილი საათსა და ექვს წუთში გაიარა. აბრეშუმს ჭრიდნენ პატარა ნაჭრებად და ყიდდნენ სუვენირად.
1910-დან 1916 წლამდე ორვილმა და მისმა ასისტენტებმა 115 მფრინავი გაწვრთნეს ჰაფმან პრერიაზე მდებარე Wright Company საფრენოსნო სკოლაში. რამდენიმე მსმენელი გახდა ცნობილი, მათ შორის ჰენრი "ჰეპ" არნოლდი, მომავალი ხუთვარსკვლავიანი გენერალი, რომელიც მეთაურობდა შეერთებული შტატების საჰაერო ძალებს მეორე მსოფლიო ომში და ხელმძღვანელობდა შეერთებული შტატების საჰაერო ძალებს მისი შექმნის დროს, რომელმაც პირველი სანაპირო გააკეთა; ფრენა სანაპიროზე 1911 წელს (განმეორებითი გაჩერებებით და ავარიებით) Wright Model EX თვითმფრინავით, რომელსაც ეწოდა "Vin Fiz" სპონსორის სახელის მიხედვით - სასმელების მწარმოებელი; და ედი სტინსონი, Stinson Aircraft Company-ის დამფუძნებელი.

სამუელ პიერპონტ ლენგლი, სმიტსონის ინსტიტუტის მდივანი 1887 წლიდან მის გარდაცვალებამდე 1906 წელს, ექსპერიმენტებს ატარებდა მოდელის საფრენი აპარატებით და 1896 და 1903 წლებში წარმატებულად ახორციელებდა უკონტროლო თვითმფრინავების ფრენებს. მისი სრული ზომის ძრავით აღჭურვილი აეროდრომის ორი ტესტი 1903 წლის ოქტომბერსა და დეკემბერში, თუმცა, წარუმატებლად დასრულდა. თუმცა, სმითსონიელებმა მოგვიანებით ამაყად აჩვენეს აეროდრომი თავიანთ მუზეუმში, როგორც პირველი ჰაერზე მძიმე ხომალდი "შესაფერისი" კონტროლირებადი, ენერგეტიკული ფრენისთვის. ძმები რაიტების მიღწევების მეორე ადგილზე დაქვეითებით, მათ გამოიწვია ათწლეულების განმავლობაში ორვილ რაიტთან, რომლის ძმამ მიიღო დახმარება სმიტსონიანისგან მფრინავ მანქანებზე მუშაობის დასაწყებად.

სმიტსონიელებმა თავიანთი პრიორიტეტი აეროდრომზე დააფუძნეს გლენ კერტისის მოკლე საცდელ ფრენაზე 1914 წელს. სმიტსონიელებმა საეჭვო ალიანსში შევიდნენ კურტისთან, გააკეთეს აეროდრომის გაუმჯობესებული მოდელი და სთხოვეს მას მოწყობილობის პილოტირება. ისინი იმედოვნებდნენ, რომ გადაარჩენდნენ ლენგლის რეპუტაციას იმის დამტკიცებით, რომ აეროდრომს შეეძლო ფრენა; კერტისს სურდა იგივე დაემტკიცებინა, რათა ძმებთან პატენტის სასამართლოში გაიმარჯვა. ტესტებმა არ მოახდინა გავლენა სასამართლოს გადაწყვეტილებაზე, მაგრამ სმიტსონის ინსტიტუტმა სრულად გამოიყენა ისინი, აჩვენა აეროდრომი თავის მუზეუმში და ადიდებდა მას პუბლიკაციებში. ინსტიტუტი დუმდა კურტისის მნიშვნელოვან მოდიფიკაციებზე, მაგრამ ორვილ რაიტმა მათ შესახებ შეიტყო მისი ძმის ლორინისა და მეგობრის გრიფიტ ბრუერის მეშვეობით, რომლებმაც გადაიღეს ზოგიერთი საცდელი ფრენის ფოტოები.
ორვილმა არაერთხელ აღნიშნა, რომ აეროდრომი საერთოდ არ ჰგავდა ლენგლის, მაგრამ სმითსონიელები მტკიცედ იყვნენ. ორვილმა უპასუხა 1928 წელს ლონდონის მეცნიერების მუზეუმს 1903 წლის აღდგენილი ფლაიერის გადაცემით, უარი თქვა სმითსონის ინსტიტუტში მის გამოფენაზე, რადგან თვლიდა, რომ დაწესებულებამ „გააფუჭა“ მფრინავი მანქანების ისტორია. ჩარლზ ლინდბერგი ცდილობდა დავის შუამავლობას, მაგრამ უშედეგოდ. 1942 წელს, წლების განმავლობაში დაპირისპირების შემდეგ, რამაც შელახა დაწესებულების იმიჯი, ინსტიტუტმა საბოლოოდ გამოაქვეყნა აეროდრომის გაუმჯობესების სია პირველად და გააუქმა არასწორი განცხადებები, რომლებიც გაკეთდა 1914 წლის ტესტების შემდეგ. ორვილმა კერძო თხოვნით მიმართა ბრიტანეთის მუზეუმს ფლაერის დაბრუნების შესახებ, მაგრამ თვითმფრინავი მეორე მსოფლიო ომის დასრულებამდე დარჩა შენახვაში და ორვილის გარდაცვალების შემდეგ შეერთებულ შტატებში ჩავიდა.
1948 წლის 23 ნოემბერს ორვილის მამულის შემსრულებლებმა ხელი მოაწერეს ხელშეკრულებას სმიტსონის ინსტიტუტთან ფლაერის ერთ დოლარად შესყიდვის შესახებ. მენეჯერები დაჟინებით მოითხოვდნენ, რომ კონტრაქტი ითვალისწინებს მკაცრ პირობებს თვითმფრინავის ჩვენებისთვის.
შეთანხმებაში ნათქვამია, რომ „არც სმითსონის ინსტიტუტი ან მისი მემკვიდრეები, არც მუზეუმი ან სხვა სააგენტო, ბიურო ან ორგანიზაცია, რომელსაც ადმინისტრირებას უწევს სმიტსონიანის ინსტიტუტი ან შეერთებული შტატებისთვის სმიტსონიანის ინსტიტუტი ან მისი მემკვიდრეები არ უნდა გამოაქვეყნონ ან საჯაროდ გამოაქვეყნონ ანგარიში ან დაფა. 1903 წლის რაიტის თვითმფრინავის წინამორბედი თვითმფრინავის ნებისმიერ სხვა მოდელთან ან დიზაინთან დაკავშირებით, რომელიც ამტკიცებდა, რომ ასეთ თვითმფრინავს შეეძლო კონტროლირებადი, პილოტირებადი ფრენა საკუთარი ძრავის გამოყენებით. თუ ხელშეკრულების პირობები დაირღვა, ფლაერი ძმები რაიტების მემკვიდრეებს უნდა გადაეცა. ზოგიერთი ავიაციის მოყვარული, განსაკუთრებით ის, ვინც დაინტერესებულია გუსტავუს უაითჰედის მემკვიდრეობით, ახლა სმიტსონიანს ადანაშაულებს ადრინდელი ფრენების პრეტენზიების შესწავლაში. სმიტსონის მუზეუმში გამართული ცერემონიის შემდეგ, Flyer-მა ამაყად დაიკავა ადგილი გამოფენილი 1948 წლის 17 დეკემბერს, მისი ერთადერთი წარმატებული ფრენის 45 წლისთავზე. რაიტების ძმისშვილმა მილტონმა (ლორინის ვაჟი), რომელმაც ბავშვობაში დაინახა ველოსიპედის მაღაზიაში მშენებარე პლანერები და მფრინავი, სიტყვით გამოვიდა მოკლე სიტყვა და ოფიციალურად აჩუქა თვითმფრინავი სმიტსონის ინსტიტუტს, რომელიც გამოფენილია. მას შემდეგ თანმხლები ტეგით:
ძმები რაიტების პირველი თვითმფრინავი

მსოფლიოში პირველი ძრავით მომუშავე, ჰაერზე მძიმე მანქანა, რომელშიც ადამიანმა თავისუფალი, კონტროლირებადი და წარმატებული ფრენა განახორციელა.
გამოიგონეს და ააშენეს უილბურმა და ორვილ რაიტმა
გაფრინდა კიტი ჰოუკში, ჩრდილოეთ კაროლინაში 1903 წლის 17 დეკემბერს
თავდაპირველ სამეცნიერო კვლევაში ძმებმა რაიტებმა აღმოაჩინეს ადამიანის ფრენის პრინციპები.
როგორც გამომგონებლები, მშენებლები და მფრინავები, მათ კიდევ უფრო გააუმჯობესეს თავიანთი თვითმფრინავი, ასწავლეს ადამიანს ფრენა და დაიწყო ავიაციის ეპოქა.

ორივე ძმა ბაკალავრიანად დარჩა. ერთხელ უილბურმა თქვა, რომ „არ შეეძლო ცოლის და მფრინავი მანქანის კვება ერთდროულად“. ის ავად გახდა ბოსტონში მოგზაურობის დროს 1912 წლის აპრილში. დეიტონში დაბრუნების შემდეგ მას ტიფოიდური ცხელება დაუდგინეს. ის 45 წლის ასაკში გარდაიცვალა რაიტის სახლში 30 მაისს. მისმა მამამ მილტონმა ვილბერის შესახებ თავის დღიურში დაწერა: ”მოკლე ცხოვრება, სავსე მიღწევებით. ურყევი ინტელექტი, ურყევი ხასიათი, რომელიც აერთიანებდა დიდ თავდაჯერებულობას თანაბრად დიდ მოკრძალებულობას, ნათლად ხედავდა სიმართლეს და მიჰყვებოდა მას, იცოცხლა და მოკვდა.

ორვილმა მემკვიდრეობით მიიღო Wright კომპანიის პრეზიდენტობა ვილბურის გარდაცვალების შემდეგ. იზიარებდა უილბურის ზიზღს ბიზნესის მიმართ, მაგრამ არა მისი საქმისადმი, ორვილმა გაყიდა კომპანია 1915 წელს. ის, ქეთრინი და მათი მამა მილტონი საცხოვრებლად გადავიდნენ სასახლეში ჰოთორნ ჰილში, ოუკვუდში, ოჰაიო, რომელიც ახლახან აშენდა მდიდარმა ოჯახმა. მილტონი ძილში გარდაიცვალა 1917 წელს. ორვილმა ბოლო ფრენა პილოტად 1918 წელს განახორციელა. ის გადადგა ბიზნესიდან და გახდა საავიაციო თანამდებობის პირი, მსახურობდა სხვადასხვა ოფიციალურ საბჭოებსა და კომიტეტებში, მათ შორის NASA-ს წინამორბედი აერონავტიკის ეროვნული მრჩეველთა კომიტეტში. კეტრინმა 1926 წელს დაქორწინდა ყოფილ თანაკლასელზე, ორვილს უარყოფითი დამოკიდებულება ჰქონდა ამ ქორწინების მიმართ. მან უარი თქვა ქორწილში მიწვევაზე და შეწყვიტა მასთან ურთიერთობა. იგი შეხვდა მას, ალბათ ლორინის დაჟინებული თხოვნით, 1929 წელს პნევმონიით გარდაცვალებამდე.
1944 წლის 19 აპრილს Lockheed-ის ახალი Constellation თვითმფრინავის მეორე ეგზემპლარი, რომელსაც პილოტირებდნენ ჰოვარდ ჰიუზი და TWA პრეზიდენტი ჯეკ ფრაი, გაფრინდა ბერბანკიდან ვაშინგტონში 6 საათსა 57 წუთში. უკანა გზაზე თვითმფრინავი დაეშვა რაიტის აეროდრომზე, რის შემდეგაც ორვილმა ბოლო ფრენა შეასრულა, ისტორიული პირველი აფრენიდან 40 წელზე მეტი ხნის შემდეგ. ალბათ მას საჭის აყვანის უფლებაც კი მისცეს. მან აღნიშნა, რომ თანავარსკვლავედის ფრთების სიგრძე უფრო დიდი იყო ვიდრე მისი პირველი ფრენის მანძილი.
ორვილი გარდაიცვალა 1948 წელს მიოკარდიუმის ინფარქტის შემდეგ, რომელმაც იცხოვრა ავიაციის გარიჟრაჟიდან ზებგერითი ეპოქის დასაწყისამდე. ორივე ძმა დაკრძალულია ოჯახურ ნაკვეთში, დეიტონში, ოჰაიოს სასაფლაოზე.

Flyer 1 ახლა ინახება ეროვნულ საჰაერო და კოსმოსურ მუზეუმში, ვაშინგტონის სმიტსონის ინსტიტუტის ნაწილი.
Flyer III, ერთადერთი თვითმფრინავი, რომელიც ჩამოთვლილია ეროვნულ ისტორიულ ღირსშესანიშნაობად, დაიშალა 1905 წლის ფრენების შემდეგ. იგი გადაკეთდა როგორც ეკიპაჟის მფრინავი ვერსია ახალი კონტროლის სისტემით და გაფრინდა Kitty Hawk-ში 1908 წლის მაისში. თვითმფრინავი 1940-იან წლებში ორვილის დახმარებით გადაკეთდა 1905 წლის ერთ პილოტ ვერსიაზე. დღეს ის მდებარეობს დეიტონში, ოჰაიოში, კარილონის ისტორიულ პარკში. თვითმფრინავის დემონსტრირების ადგილი შემოგვთავაზა ორვილ რაიტმა.
ორვილმა დატოვა ანდერძი, რომ მისი გარდაცვალების შემდეგ ფრანკლინის ინსტიტუტმა ფილადელფიაში უნდა მიეღო მისი ფრთებისა და ინსტრუმენტების კოლექცია. ფრანკლინის ინსტიტუტი იყო პირველი სამეცნიერო ორგანიზაცია, რომელმაც აღიარა ძმები რაიტების პრიორიტეტი ჰაერზე მძიმე ხომალდის პირველი კონტროლირებადი ფრენის განხორციელებაში. დღეს ფრანკლინის ინსტიტუტის სამეცნიერო მუზეუმში ინახება არტეფაქტების უდიდესი კოლექცია ძმები რაიტების სახელოსნოდან.

არსებობს მრავალი პრეტენზია პირველი კონტროლირებადი, პილოტირებადი, ჰაერზე მძიმე ფრენების შესახებ (განსხვავებების განსხვავებული ვარიაციით) ძმები რაიტების ფრენამდე. რამდენიმე პრეტენზია გაკეთდა რაიტის პირველი წარმატებული ფრენის შემდეგ და ასევე იყო მცდელობები, დაემცირებინათ მიღწევები ერთი ან მეტი ტექნიკური მიზეზის გამო: რელსების გამოყენება ასაფრენად, ბორბლების ნაკლებობა, მიწის ეფექტი, საპირისპირო ქარის საჭიროება. და, 1904 წლიდან, კატაპულტების გამოყენება. ეს კრიტიკა ეფუძნება იმ ფაქტს, რომ ძმები რაიტების ფლაიერი არ ამართლებდა იმას, რასაც ხალხი მაშინ და დღეს ელოდა თვითმფრინავისგან.
Flyer-ს, რა თქმა უნდა, არ გააჩნდა თანამედროვე თვითმფრინავის ყველა ელემენტი და კეთილმოწყობა, კერძოდ, ბორბლები. თუმცა, კრიტიკოსები, როდესაც ყურადღებას ამახვილებენ ზემოთ მოცემულ პუნქტებზე, არ აქცევენ ყურადღებას დამატებით, მაგრამ მნიშვნელოვან ფაქტს: Flyer, განსაკუთრებით 1905 წელს, იყო პირველი ჰაერზე მძიმე, პილოტირებული, ძრავით აღჭურვილი და ფრთიანი. მანქანა წარმატებული ფრენების შესასრულებლად სრული კონტროლით აეროდინამიკური პრინციპების გამოყენებით, რაშიც დიდი წვლილი შეიტანეს ძმებმა რაიტებმა და რომელიც მას შემდეგ გამოიყენებოდა ყველა მოქმედ თვითმფრინავზე. სწორედ ეს მიღწევა განსაზღვრავს ძმებს რაიტებს მრავალი ადამიანის გონებაში, როგორც თვითმფრინავის გამომგონებლები.
FAI აღიარებს Wright Brothers' Flyer-ს 1903 წლის 17 დეკემბერს, როგორც „პირველ პილოტირებული და კონტროლირებადი ფრენა ძრავიანი, ჰაერზე მძიმე ხომალდისა“. მიუხედავად იმისა, რომ 1890 წლის 9 ოქტომბერს, ფრანგმა ინჟინერმა ადერ კლემენტმა სცადა ფრენა თავისი მოწყობილობით, რომელიც აფრინდა და გაფრინდა დაახლოებით 50 მ, ეს იყო თვითმფრინავის პირველი ფრენა ისტორიაში, ძმებ რაიტებამდე 13 წლით ადრე.

ვილბურ რაიტი იყო ეპისკოპოს მილტონ რაიტის და მისი მეუღლის, სიუზან კეტრინ კოერნერის შვიდი შვილიდან ერთ-ერთი. ის შერეული წარმოშობის იყო; მისი ზოგიერთი და-ძმა ბავშვობაში გარდაიცვალა. ერთ დღეს მამამ მას და მის ძმას ქაღალდის, ბამბუკისა და კორპისგან დამზადებული სათამაშო ვერტმფრენი აჩუქა. ვილბერი და ორვილი თამაშობდნენ ვერტმფრენით, სანამ ის გაფუჭდა, ხოლო გაფუჭების შემდეგ მათ ახალი ვერტმფრენი ააშენეს.

აკადემიური თვალსაზრისით, უილბური ასევე ძალიან მოტივირებული იყო სწავლისთვის, ჰქონდა შესანიშნავი შეფასება სკოლაში და ასევე კარგი სპორტსმენი იყო. მას ძალიან სურდა იელის უნივერსიტეტში წასვლა მასწავლებლად, იყო მხურვალე მკითხველი და თავადაც უყვარდა წერა.

ჰოკეის თამაშისას მას ავარია მოჰყვა, რამაც მასზე ფიზიკური და გონებრივი ზეგავლენა მოახდინა, რის შედეგადაც უილბერმა უარი თქვა თავის ბევრ მისწრაფებაზე, არ წავიდა უნივერსიტეტში და სამაგიეროდ მთელ დღეებს სახლში ატარებდა, სადაც ზრუნავდა. ავადმყოფი დედა.

კარიერა

ვილბერმა და ორვილმა დააარსეს ბეჭდვის ბიზნესი 1889 წელს. ორვილი იყო გამომცემელი, ვილბური კი ყოველკვირეული გაზეთის West Side News-ის რედაქტორი. ძმებმა საკუთარი სტამბა ააშენეს. ძმებმა რომ გაზეთი ყოველდღიურ გამოცემად აქციეს, სასურველი შემოსავალი ვერ მიიღეს და კომერციული პროდუქციის ბეჭდვაზე გადავიდნენ.

1892 წელს, ველოსიპედის ბრაზის გამო, რომელიც მთელ ქვეყანაში გავრცელდა, ძმებმა გახსნეს ველოსიპედის მაღაზია და სახელოსნო, Wright Cycle Company.

ძმების მზარდი ინტერესი აერონავტიკის მიმართ განვითარდა გერმანელი ავიატორის, ოტო ლილიენტალის თავგადასავლებით, რომელმაც წარმატებით დაასრულა რამდენიმე ფრენა. 1896 წელს ლილიენტალის გარდაცვალებამ პლანერით ფრენისას დიდად იმოქმედა ვილბერზე და მან გადაწყვიტა ფრენისთვის უკეთესი გზა ეპოვა.

უილბერმა და ორვილმა დაიწყეს ექსპერიმენტები სხვა აერონავტიკის მოყვარულთა: ოქტავე შანუტის, სერ ჯორჯ კეილის, ლილიენტალის და ლეონარდო და ვინჩის მუშაობის შესწავლის შემდეგ.

ძმებმა დააპროექტეს სამი პლანერი 1900 წლიდან 1902 წლამდე. ძმების მიერ წარმოებულ პირველ პლანერს შეეძლო აფრენა პილოტთან ერთად. მათ ცვლილებები შეიტანეს მომდევნო ორ პლანერში. ამრიგად, მათ მესამე პლანერს ჰქონდა კუდის საჭე და პასუხისმგებელი იყო პლანერის მიმართულების სტაბილურობაზე.

1903 წელს ძმებმა ააგეს Flyer, მსოფლიოში პირველი თვითმფრინავი შიდა წვის ძრავით. ეს იყო პირველი ჰაერზე მძიმე ხომალდი, რომელსაც შეეძლო ფრენა. ფლაერი აშენდა მესამე პლანერის ნახატების მიხედვით.

ძირითადი სამუშაოები

ძმების ექსპერიმენტებმა ძრავებით თვითმფრინავების მშენებლობაში რეალური სახე მიიღო 1900 წლიდან 1902 წლამდე სამი პლანერის აგების შემდეგ. პირველ პლანერს შეეძლო აფრენა პილოტთან ერთად. მეორე პლანერი ყოველმხრივ პირველის იდენტური იყო, გარდა უფრო დიდი ფრთების სივრცისა. მან 500-დან 1000-მდე უფასო ფრენა განახორციელა. მეორე პლანერი უდავოდ უკეთესი იყო პირველზე, მაგრამ მაინც ვერ აჩვენა მოსალოდნელი აწევა.

1902 წელს ძმებმა ააგეს მესამე პლანერი, რომელიც კუდის საჭის წყალობით აღჭურვეს სტაბილურობის კონტროლის სისტემით. მოგვიანებით საჭის გაუმჯობესება განხორციელდა, რის წყალობითაც საჭე კონტროლირებადი გახდა.

ამ პლანერმა 1000-მდე ფრენა შეასრულა.

1903 წელს ძმებმა ააშენეს ჰაერზე მძიმე თვითმფრინავი, რომელიც იკვებებოდა შიდა წვის ძრავით და უწოდეს მას Flyer. ფლაერი აშენდა 1902 წლის გლაიდერის მოდელის ნახატების მიხედვით. საჰაერო ჩარჩოს შესაქმნელად გამოიყენეს გიგანტური ნაძვის ხეები, ხოლო ფრთებს ჰქონდათ 1/20 პროფილი. Flyer-ის ძრავა ააშენა ჩარლი ტეილორმა, მექანიკოსმა, რომელიც მუშაობდა რაიტებთან.

ჯილდოები და მიღწევები

უილბურსა და ორვილს მიენიჭათ ღირსების მედალი 1909 წელს, მას შემდეგ რაც ისინი დაბრუნდნენ ევროპის წარმატებული საგამოფენო ტურიდან. მათ ასევე დაჯილდოვდნენ საპატიო ოქროს მედლებით ოჰაიოს შტატიდან და ქალაქ დეიტონიდან.

ვილბერს, ორვილს და მათ დას ეკატერინეს 1909 წელს მიენიჭათ საპატიო ლეგიონის ორდენი 1908 და 1909 წლებში წარმატებული საავიაციო წარმოდგენებისთვის.

პირადი ცხოვრება და მემკვიდრეობა

ვილბური ძალიან ახლოს იყო მამასთან, ძმასთან და დასთან. ის არ დაქორწინებულა და შვილები არ ჰყავდა. უილბური გარდაიცვალა ტიფური ცხელებით 1912 წელს, 45 წლის ასაკში.

თავდაპირველად სმიტსონის ინსტიტუტმა უარი თქვა იმის აღიარებაზე, რომ ძმებმა რაიტებმა შექმნეს კონტროლირებადი თვითმფრინავი ძრავით.

უილბური იყო ყველაზე საყვარელი შვილი ოჯახის ყველა ბავშვს შორის.

ძმები რაიტების არცერთი პლანერი არ იყო შემონახული, მაგრამ ასლები მოგვიანებით აშენდა.

ორვილმა და ვილბურ რაიტმა მოახერხეს 1903 წლის 17 დეკემბერს ძრავიანი თვითმფრინავით ადამიანის ჰაერში გაშვება. ორი წლის შემდეგ, გამომგონებლებმა გააუმჯობესეს თავიანთი პროექტი ოპერატიული თვითმფრინავის დემონსტრირებით.

რაიტების ფუნდამენტური მიღწევა იყო თვითმფრინავის ბრუნვის სამი ღერძის აღმოჩენა. გორგოლაჭმა, მოედანმა და აჯანყებამ პილოტებს საშუალება მისცეს ეფექტურად აკონტროლონ თვითმფრინავი, აკონტროლონ მისი ბალანსი ცაში. სამღერძიანი მეთოდი გახდა მთავარი და დღემდე არ არის გამოგონილი ნებისმიერი ტიპის თვითმფრინავის უკეთესი კონტროლი. ავიაციის პიონერებმა ერთობლივად შეაგროვეს ნაკლები მონაცემები, ვიდრე ორვილმა და ვილბურმა თავიანთი ქარის გვირაბის ექსპერიმენტებით.

ორვილ რაიტი დაიბადა 1871 წლის 19 აგვისტოს დეიტონში, ოჰაიო; უილბურ რაიტი - 1867 წლის 16 აპრილი მილვილში, ინდიანას შტატი. ისინი იყვნენ ინგლისელი და ჰოლანდიური წარმოშობის ევანგელისტური ეპისკოპოსის მილტონ რაიტის შვიდი შვილიდან და გერმანულ-შვეიცარიული წარმოშობის სიუზან კეტრინ კოერნერის ორი შვილი. ორივე ძმა არასოდეს დაქორწინებულა.

1878 წელს მათმა მამამ ბავშვებს უყიდა სათამაშო ვერტმფრენი, რომელიც დაფუძნებული იყო ფრანგი ალფონს პენოს მიერ გამოგონილ მოწყობილობაზე. ქაღალდისა და ბამბუკისგან დამზადებული სათამაშო დაახლოებით 30 სმ სიგრძისა იყო მისი ძრავა ბრუნავდა კორპის რეზინის ზოლის გამო. ორვილი და ვილბერი არასოდეს დაშორდნენ მამის საჩუქარს, სანამ არ დაარღვიეს იგი. თუმცა, მათ სწრაფად მოახერხეს მსგავსი რამის აშენება. მოგვიანებით მათ აღიარეს, რომ სწორედ ამ სათამაშოს წყალობით დაინტერესდნენ ფრენით.

ძმები რაიტები სკოლაში სწავლობდნენ, მაგრამ დიპლომები არასოდეს მიიღეს. 1885-1886 წლების ზამთარში, ვილბური მეგობრებთან ერთად პიკს თამაშობდა, როდესაც შემთხვევით სახეში ჯოხი მოხვდა და წინა კბილების გარეშე დარჩა. ინციდენტის შემდეგ, სპორტსმენი და აქტიური ახალგაზრდა იმდენად გაიქცა საკუთარ თავში, რომ იელისთვის არც კი მიუმართავს. უილბური რამდენიმე წლის განმავლობაში ძლივს გამოდიოდა სახლიდან, ზრუნავდა დედაზე, რომელიც ტუბერკულოზით იყო დაავადებული. მან ხელახლა წაიკითხა მრავალი წიგნი მამის ბიბლიოთეკაში და ასევე დაეხმარა შიდა კონფლიქტების მოგვარებას მამის ეკლესიაში.

ორვილმა სწავლა მიატოვა საგამომცემლო საქმიანობისთვის. ვილბურის მონაწილეობით მან დააპროექტა სტამბა. ახალ ბიზნესში ჩართული, ვილბური გათამამდა, გამოვიდა დეპრესიიდან და გახდა რედაქტორი 1889 წელს. მაგრამ უკვე 1892 წელს, მეწარმე ძმებმა რაიტებმა, ველოსიპედის ბუმის ფონზე, გადაწყვიტეს გახსნათ სახელოსნო და მაღაზია, ხოლო ოთხი წლის შემდეგ მათ თავად დაიწყეს ველოსიპედების წარმოება საკუთარი ბრენდით. შემოსავალი მოხმარდა მათი აერონავტიკული ექსპერიმენტების დაფინანსებას. ჯორჯ კეილის, ოტო ლილიენტალის, ლეონარდო და ვინჩის და სხვათა რამდენიმე ნაწარმოების გაცნობის შემდეგ, ძმები რაიტები შეუჩერებლები იყვნენ.

მისი დაკვირვების საფუძველზე, უილბურმა დაასკვნა, რომ ფრინველები ფრენისას ცვლიან ფრთების წვერების კუთხეს. ეს საშუალებას აძლევდა ფრინველებს, თავიანთი სხეული მარცხნივ და მარჯვნივ მოებრუნებინათ. შემდეგ რაიტებმა გადაწყვიტეს გამოეყენებინათ "ფრთების ფრთები" და 1900 წლის შემოდგომის რამდენიმე დღის განმავლობაში მათ თავიანთი პლანერი გაუშვეს მიწის ზემოთ საკმაოდ დაბალ მანძილზე. გაშვებების უმეტესობას პილოტი არ ჰყავდა, მაგრამ ვილბერმა მაინც გაბედა მონაწილეობა უფასო ფრენებში, რაც საბოლოოდ მან ათზე მეტი შეასრულა. პირველი ტესტები წარმატებული იყო.

მომდევნო წლებში ორვილმა და ვილბურმა განაგრძეს საავიაციო ექსპერიმენტები, რომლებიც დაფუძნებული იყო სხვადასხვა ფორმის ფრთების აწევის გამოთვლებზე, მათ შორის 1902 წელს გაშვებული პლანერი, გადაკეთებული ქარის გვირაბით და სხვა ცვლილებებით. საბოლოოდ, ძმებმა რაიტებმა მიაღწიეს თვითმფრინავის კონტროლს სამ ღერძზე. თვითმფრინავის დახრილობა განისაზღვრა გორგალით, მოედანზე და იავით. 1903 წლის 23 მარტს ძმებმა განაცხადეს თავიანთი გამოგონების პატენტზე. იმავე წელს მათ აღჭურვეს Flyer-1 ძრავა.

ერთი წლის შემდეგ Flyer-2 მზად იყო, რომელმაც მათი მოლოდინი არ გაამართლა. 1905 წელს, Flyer 3-ის შედარებითი წარმატების შემდეგ, რაიტებმა შესვენება განაგრძეს და არ დაფრინავდნენ 1906-1907 წლებში. აშშ-ს არმიასთან კონტრაქტის გაფორმების შემდეგ, ორვილმა და ვილბერმა შეცვალეს 1905 Flyer. 1908 წლის 14 მაისს უილბურმა განიცადა ყველაზე საშინელი ავარია მის ცხოვრებაში, რის შემდეგაც მან შეწყვიტა ფრენა. ძმების მიერ დაარსებულმა Wright Company-მა ოფიციალურად დაიწყო პატენტების გაყიდვა 1909 წლის 22 ნოემბერს. კომპანიის პირველი კომერციული ფრენა შედგა 1910 წლის 7 ნოემბერს.

უილბური გარდაიცვალა ტიფური ცხელებით 1912 წლის 30 მაისს, 45 წლის ასაკში. მისი გარდაცვალების შემდეგ ორვილმა გაყიდა კომპანია 1915 წელს. გარდაიცვალა 1948 წლის 30 იანვარს მიოკარდიუმის ინფარქტის შემდეგ, 77 წლის ასაკში.

ლეონარდო და ვინჩი მე-16 საუკუნეში ფიქრობდა ცაში ფრენაზე სპეციალური მოწყობილობის გამოყენებით, მაგრამ პირველი ფრენა ოფიციალურად გასული საუკუნის დასაწყისში დარეგისტრირდა. ჯერ კიდევ მიმდინარეობს სასტიკი დებატები იმის შესახებ, თუ ვის გვმართებს საჰაერო მოგზაურობის შესაძლებლობა, მაგრამ ფაქტია, რომ პირველი რეისი ოფიციალურად 1903 წელს დარეგისტრირდა. მსოფლიოში პირველი თვითმფრინავი ძმებმა რაიტებმა გამოიგონეს.

ავიაციის ისტორია

თვითმფრინავის აშენების პირველი მცდელობები, რომელსაც შეეძლო ჰაერში აეყვანა, დაიწყო მე -18 საუკუნის ბოლოს. თვითმფრინავის გამოგონების ისტორია იწყება ინგლისში, როდესაც სერ ჯორჯ კეილიმ სერიოზულად მიიღო ეს საკითხი და გამოაქვეყნა რამდენიმე სამეცნიერო ნაშრომი, რომლებშიც მან დეტალურად გამოიკვეთა თანამედროვე თვითმფრინავის პროტოტიპის მშენებლობისა და ექსპლუატაციის პრინციპი.

გამომგონებელმა მუშაობა დაიწყო ფრინველებზე დაკვირვებით. მეცნიერმა დიდი დრო დაუთმო ფრინველების ფრენის სიჩქარისა და მათი ფრთების სივრცის გაზომვას. ეს მონაცემები შემდგომში გახდა რამდენიმე პუბლიკაციის საფუძველი, რომლებმაც საფუძველი ჩაუყარეს ავიაციის განვითარებას.

თავის პირველ ჩანახატებში კილიმ თვითმფრინავი წარმოიდგინა, როგორც ნავი, რომელსაც კუდი აქვს ერთ ბოლოზე და წყვილი ნიჩბი მშვილდზე. კონსტრუქცია უნდა ამოძრავებულიყო ნიჩბებით, რომლებიც გადასცემდნენ ბრუნვას ჭურჭლის ბოლოში მდებარე ჯვრის ფორმის ლილვზე. ამრიგად, კილიმ უტყუარად გამოსახა თვითმფრინავის ძირითადი ელემენტები. სწორედ ამ მეცნიერის მუშაობამ ჩაუყარა საფუძველი ავიაციის განვითარებას და გახდა სტიმული თვითმფრინავის კონცეფციის შემუშავებისთვის.

ავიაციის პიონერი მისი თანამედროვე გაგებით იყო კიდევ ერთი ინგლისელი გამომგონებელი უილიამ ჰენსონი. სწორედ მან მიიღო ბრძანება თვითმფრინავის დიზაინის შემუშავების შესახებ 1842 წელს.

ჰენსონის „ორთქლის საჰაერო ეკიპაჟის“ დიზაინში აღწერილი იყო პროპელებით მართული თვითმფრინავის ყველა ძირითადი ელემენტი. გამომგონებელმა შესთავაზა პროპელერის გამოყენება, როგორც მოწყობილობა მთელი სტრუქტურის გადასაადგილებლად. ჰენსონის მიერ შემოთავაზებული ბევრი იდეა შემდგომში განვითარდა და დაიწყო მისი გამოყენება ადრეულ თვითმფრინავების მოდელებში.

რუსი გამომგონებელი ნ.ა. ტელეშოვმა დააპატენტა პროექტი "აერონავტიკის სისტემის" მშენებლობისთვის. თვითმფრინავის კონცეფცია ასევე ეფუძნებოდა ორთქლის ძრავას და პროპელერს. რამდენიმე წლის შემდეგ მეცნიერმა გააუმჯობესა თავისი პროექტი და იყო ერთ-ერთი პირველი, ვინც შემოგვთავაზა რეაქტიული თვითმფრინავის შექმნის იდეა.

ტელეშოვის პროექტების მახასიათებელი იყო მგზავრების გადაყვანის იდეა დახურულ ფიუზელაჟში.

ვინ გამოიგონა თვითმფრინავი

იმისდა მიუხედავად, რომ თვითმფრინავის დიზაინის შემუშავება განხორციელდა მრავალი მეცნიერის მიერ XIX საუკუნის შუა წლებში, თვითმფრინავის გამოგონება მიეკუთვნება ძმებს რაიტებს, რომელთა თვითმფრინავმა მოკლე ფრენა განახორციელა 1903 წელს.

ყველა არ ეთანხმება, რომ ძმები რაიტები იყვნენ პირველი. ბრაზილიელმა ალბერტო სანტოს-დუმონმა დააპროექტა, ააშენა და პირადად გამოსცადა საჰაერო ხომალდის მსოფლიოში პირველი პროტოტიპი 1901 წელს. სწორედ მაშინ დადასტურდა, რომ კონტროლირებადი ფრენები მართლაც შესაძლებელი იყო.

სხვა ვერსიით, პირველი სამუშაო თვითმფრინავის გამოგონებაში პრიმატი უნდა მიენიჭოს რუს გამომგონებელს A.F. მოჟაისკი, რომლის სახელიც სამუდამოდ დარჩება ავიაციის ისტორიაში. ამრიგად, დებატები იმის შესახებ, თუ ვინ გამოიგონა და ვინ შექმნა თვითმფრინავი, ჯერ კიდევ გრძელდება.

საინტერესოა!იმისდა მიუხედავად, რომ თვითმფრინავის გამოგონება ოფიციალურად მიენიჭა ძმებს რაიტებს, ყველა ბრაზილიელი დარწმუნებულია, რომ მსოფლიოში პირველი თვითმფრინავი გამოიგონა სანტოს დიუმონმა. რუსეთში მიიჩნევენ, რომ თანამედროვე თვითმფრინავის პირველი პროტოტიპი ააგო მოჟაისკიმ.

ძმები რაიტების ნამუშევარი

ძმები რაიტები არ იყვნენ თვითმფრინავის პირველი გამომგონებლები. უფრო მეტიც, ადამიანის პირველი უკონტროლო ფრენა ასევე არ ეკუთვნოდა მათ. თუმცა, ძმებმა რაიტებმა შეძლეს დაამტკიცონ ყველაზე მნიშვნელოვანი - რომ ადამიანს შეუძლია თვითმფრინავის მართვა.

ეს იყო უილბური და ორვილ რაიტი, ვინც პირველებმა განახორციელეს კონტროლირებადი ფრენა თვითმფრინავით, რის წყალობითაც კიდევ უფრო განვითარდა იდეა საჰაერო ტრანსპორტით მგზავრთა გადაყვანის შესაძლებლობის შესახებ.

იმ დროს, როდესაც ყველა მეცნიერი თავს აწუხებდა თვითმფრინავის ჰაერში ასაწევად უფრო ძლიერი ძრავების დაყენების შესაძლებლობის შესახებ, ძმებმა ყურადღება გაამახვილეს თვითმფრინავის მართვის შესაძლებლობის საკითხებზე. შედეგი იყო ქარის გვირაბის ექსპერიმენტების სერია, რომელიც საფუძვლად დაედო თვითმფრინავის ფრთების და პროპელერების განვითარებას.

ძმების მიერ აშენებულ პირველ ელექტრული პლანერს ეწოდა Flyer 1. იგი დამზადებულია ნაძვისგან, რადგან ეს მასალა მსუბუქი და საიმედოა. მოწყობილობას ბენზინის ძრავით მართავდა.

საინტერესოა! Flyer 1-ის ძრავა დამზადებულია მექანიკოსის ჩარლი ტეილორის მიერ. ამისათვის მექანიკოსმა გამოიყენა დურალუმინი, რომელსაც ასევე უწოდებენ დურალუმინს.

პირველი წარმატებული ფრენა განხორციელდა 1903 წლის 17 დეკემბერს. თვითმფრინავი რამდენიმე მეტრით ავიდა და დაახლოებით 40 მეტრი 12 წამში გაფრინდა. შემდეგ იყო განმეორებითი ტესტები, რის შედეგადაც გაიზარდა ფრენის ხანგრძლივობა და სიმაღლე.

სანტოს დიუმონი და 14 ბის

ალბერტო სანტოს-დუმონტი ცნობილია როგორც ცხელი ჰაერის ბუშტების გამომგონებელი და ასევე ზოგჯერ მოიხსენიება, როგორც მსოფლიოში პირველი კონტროლირებადი თვითმფრინავის შემქმნელი. მან ასევე გამოიგონა საჰაერო ხომალდები, რომლებიც მართავდნენ ძრავას.

1906 წელს მისი თვითმფრინავი სახელად "14 bis" აფრინდა და 60 მეტრზე მეტი გაფრინდა. სიმაღლე, რომელზეც გამომგონებელმა აამაღლა თავისი თვითმფრინავი, იყო დაახლოებით 2,5 მეტრი. ერთი თვის შემდეგ, ალბერტო სანტოს-დუმონტმა იმავე თვითმფრინავით 220 მეტრიანი ფრენა განახორციელა და დაამყარა პირველი რეკორდი ფრენის მანძილზე.

"14 bis"-ის განსაკუთრებული თვისება ის იყო, რომ სტრუქტურამ შეძლო აფრენა თავისით. ძმებმა რაიტებმა ვერ მიაღწიეს ამას და მათი თვითმფრინავი გარე დახმარებით აფრინდა. სწორედ ეს ნიუანსი გახდა ფუნდამენტური დებატებში იმის შესახებ, თუ ვინ უნდა ჩაითვალოს პირველი თვითმფრინავის გამომგონებლად.

14 წლის შემდეგ, გამომგონებელმა სერიოზულად დაიწყო მონოპლანის შემუშავება და შედეგად, მსოფლიომ დაინახა დემოიზელი.

ალბერტო სანტოს-დიუმონი არასოდეს ისვენებდა და არ ინახავდა თავის გამოგონებებს საიდუმლოდ. გამომგონებელმა თავისი ნებით გაუზიარა თავისი თვითმფრინავის დიზაინი თემატურ პუბლიკაციებს.

მოჟაისკის თვითმფრინავი

მეცნიერმა თავისი თვითმფრინავის პროექტი განსახილველად ჯერ კიდევ 1876 წელს წარადგინა. მოჟაისკი ომის სამინისტროს ჩინოვნიკების გაუგებრობას წააწყდა, რის შედეგადაც მას არ გამოუყოფიათ თანხები კვლევის გასაგრძელებლად.

ამის მიუხედავად, მეცნიერმა განაგრძო განვითარება, საკუთარი სახსრების ინვესტირება, რის გამოც მოჟაისკის თვითმფრინავის პროტოტიპის მშენებლობა მრავალი წლით გადაიდო.

მოჟაისკის თვითმფრინავი აშენდა 1882 წელს. თვითმფრინავის პირველი ტესტები კატასტროფით დასრულდა, მაგრამ თვითმხილველები ამტკიცებენ, რომ თვითმფრინავი ჩამოვარდნამდე გარკვეულ მანძილზე ავიდა მიწიდან.

იმის გამო, რომ არ არსებობს ფრენის დოკუმენტური მტკიცებულება, მოჟაისკი არ შეიძლება ჩაითვალოს პირველ ადამიანად, ვინც თვითმფრინავში გაფრინდა. თუმცა, მეცნიერის განვითარება საფუძვლად დაედო ავიაციის განვითარებას.

მაშ ვინ იყო პირველი?

თვითმფრინავის გამოგონების წლის შესახებ მრავალი კამათის მიუხედავად, პირველი ოფიციალურად რეგისტრირებული ფრენა ძმებს რაიტებს ეკუთვნის, ამიტომ სწორედ ამერიკელები ითვლებიან პირველი თვითმფრინავის "მამებად".

ძმები რაიტების, სანტოს-დუმონტისა და მოჟაისკის მიერ ავიაციის განვითარებაში წვლილის შედარება შეუსაბამოა. იმისდა მიუხედავად, რომ მოჟაისკის პირველი თვითმფრინავი აშენდა პირველ კონტროლირებად ფრენამდე 20 წლით ადრე, გამომგონებელმა გამოიყენა განსხვავებული კონსტრუქციის პრინციპი, ამიტომ შეუძლებელია მისი თვითმფრინავის შედარება ძმები რაიტების ფლაერთან.

სანტოს-დუმონტი არ იყო პირველი, ვინც გაფრინდა, მაგრამ გამომგონებელმა გამოიყენა ფუნდამენტურად ახალი მიდგომა თვითმფრინავის მშენებლობაში, რის წყალობითაც მისი მოწყობილობა დამოუკიდებლად აფრინდა.

პირველი კონტროლირებადი ფრენის გარდა, ძმებმა რაიტებმა მნიშვნელოვანი წვლილი შეიტანეს ავიაციის განვითარებაში, პირველებმა შემოგვთავაზეს ფუნდამენტურად ახალი მიდგომა თვითმფრინავის პროპელერის და ფრთების მშენებლობაში.

აზრი არ აქვს კამათს, ამ მეცნიერებიდან რომელი იყო პირველი, რადგან მათ ყველამ დიდი წვლილი შეიტანა ავიაციის განვითარებაში. სწორედ მათი შრომა და კვლევა გახდა საფუძველი თანამედროვე თვითმფრინავის პროტოტიპის გამოგონებისთვის.

პირველი სამხედრო თვითმფრინავი

ძმები რაიტების Flyer-ისა და Santos-Dumont-ის თვითმფრინავების პროტოტიპები გამოიყენებოდა სამხედრო მიზნებისთვის.

თუ ძმები თავდაპირველად მიზნად ისახავდნენ ტექნოლოგიის გამოგონებას, რომელიც უპირატესობას მიანიჭებდა ამერიკულ არმიას, მაშინ ბრაზილიელი სანტოს-დუმონტი წინააღმდეგი იყო ავიაციის სამხედრო მიზნებისთვის გამოყენებაზე. ამის მიუხედავად, მისი ნამუშევარი იყო ამოსავალი წერტილი მრავალი თვითმფრინავის შესაქმნელად, რომლებიც მოგვიანებით გამოიყენეს ომის დროს. საინტერესოა, რომ მოჟაისკი თავიდანვე ცდილობდა თვითმფრინავის მშენებლობას, რომელიც გამოიყენებოდა სამხედრო მიზნებისთვის.

პირველი რეაქტიული თვითმფრინავი მეორე მსოფლიო ომის დროს გამოჩნდა.

პირველი სამგზავრო თვითმფრინავები

პირველი სამგზავრო თვითმფრინავი გამოჩნდა I.I.-ს წყალობით. სიკორსკი. თანამედროვე თვითმფრინავის პროტოტიპი აფრინდა 1914 წელს, ბორტზე 12 მგზავრით. იმავე წელს ილია მურომეცის ავიახაზმა დაამყარა მსოფლიო რეკორდი თავისი პირველი შორ მანძილზე ფრენით. მან გაფრინდა მანძილი სანქტ-პეტერბურგიდან კიევამდე და ერთი დესანტი შეასრულა საწვავის შესავსებად.

თვითმფრინავი ასევე გამოიყენებოდა ბომბების გადასატანად პირველი მსოფლიო ომის დროს. ომმა აიძულა რუსული ავიაცია გარკვეული დროით გაეყინა განვითარება.

1925 წელს გამოჩნდა პირველი K-1 თვითმფრინავი, შემდეგ მსოფლიომ დაინახა ტუპოლევის სამგზავრო თვითმფრინავები და KhAI-ს მიერ შემუშავებული თვითმფრინავები. იმ დროიდან მოყოლებული, სამგზავრო თვითმფრინავებმა უფრო და უფრო მეტი ყურადღება მიიპყრო, მათ შეიძინეს უფრო დიდი სამგზავრო ტევადობა და შორ მანძილზე ფრენის შესაძლებლობა.

რეაქტიული თვითმფრინავების განვითარების ისტორია

რუსი გამომგონებელი ტელეშოვი იყო პირველი, ვინც შემოგვთავაზა რეაქტიული თვითმფრინავის იდეა. პროპელერის დგუშის ძრავით გამოცვლის მცდელობა 1910 წელს რუმინელმა დიზაინერმა ა.კოანდამ გააკეთა.

ეს მცდელობები წარუმატებელი აღმოჩნდა და რეაქტიული თვითმფრინავის პირველი წარმატებული ტესტირება მოხდა 1939 წელს. ტესტები ჩაატარა გერმანულმა კომპანია Heinkel-მა, მაგრამ მოდელის დიზაინის დროს რამდენიმე შეცდომა დაუშვა:

• ძრავის დიზაინის არასწორი არჩევანი;
• საწვავის მაღალი მოხმარება;
• საწვავის შევსების ხშირი საჭიროება.

თუმცა, თვითმფრინავის პირველმა პროტოტიპმა შეძლო ასვლის მაღალი სიჩქარის მიღწევა - ფრენის წამში 60 მეტრზე მეტი.

დიზაინის შეცდომების გამო, რეაქტიული თვითმფრინავი აეროდრომიდან 50 კილომეტრზე მეტს ვერ იმოგზაურებდა საწვავის ხშირი შევსების საჭიროების გამო. მთელი რიგი ნაკლოვანებების გამო, პირველი წარმატებული მოდელი არასოდეს შევიდა მასობრივ წარმოებაში.

პირველი წარმოების თვითმფრინავი იყო Me-262 1944 წელს. ეს მოდელი იყო ჰეინკელის წინა მოდელის გაუმჯობესებული ვერსია.

შემდეგ რეაქტიული თვითმფრინავების განვითარება აიყვანეს იაპონიამ და დიდმა ბრიტანეთმა.

ვიდეო

ამრიგად, რეაქტიული თვითმფრინავი გამოჩნდა მეორე მსოფლიო ომის შუაგულში. სერიოზული სამხედრო გამარჯვებები აქვთ, თუმცა დანაკარგებიც ძალიან დიდია. უპირველეს ყოვლისა, ეს გამოწვეულია იმით, რომ პილოტებს უბრალოდ არ ჰქონდათ დრო, რომ გაიარონ სრული ტრენინგი იმის შესახებ, თუ როგორ უნდა აკონტროლონ ფუნდამენტურად ახალი თვითმფრინავი. მხოლოდ 30 წელი გავიდა პირველი წარმატებული ფრენიდან რეაქტიული თვითმფრინავების მოსვლამდე, რომლის დროსაც მოხდა მნიშვნელოვანი გარღვევა ავიაციაში.